最新我国沥青路面设计方法及典型实例.docxVIP

精品资料 精品资料 可编辑修改 可编辑修改 我国沥青路面设计方法及典型实例 1、设计理论-层状体系理论 6 - j - 6 -1 - 6 - § [ - 6 2、设计指标和要求；（1 ）轮隙中间路表面 （A点）计算弯沉值 仏 小于或等于设计弯沉值 \h\ （2 ）轮隙中心下（C点 昌）或单圆荷载中心处（B点）的层底拉应力 应小于或等于容许拉应力 4〕 3、 弯沉概念（1 ）回弹弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生垂直变形，卸载后能恢复的那一部分变形。 （2 ）残余弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的卸载后不能恢复的那一部分变形。 （3 ）总弯沉：路基或路面在规定荷载作用下产生的总垂直变形（回弹弯沉 +残余弯沉）。 （4） 容许弯沉：路面设计使用期末不利季节 ，标准轴载作用下双轮轮隙中间容许出现的最大回弹弯沉值。 （5） 设计弯沉：是指路面交工验收时、不利季节、在标准轴载作用下 ，标准轴载双轮轮隙中间的最大弯沉 值。 4、 弯沉测定； （1 ）贝克曼法：传统检测方法，速度慢，静态测试，试验方法成熟，目前为规范规定的标准方法。 （2 ）自动弯沉仪法：利用贝克曼法原理快速连续测定，属于试验范畴，但测定的是总弯沉，因此使用时 应用贝克曼进行标定换算。 （3 ）落锤弯沉仪法：利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击载荷测定弯沉，属于动态弯沉，并能反算路面 的回弹量，快速连续测定，使用时应用贝克曼进行标定换算。 5、设计弯沉的调查与分析 5、设计弯沉的调查与分析 沥青路面按外观划分的性能等级 外观導级外观状抚 路面表画外观特征 一 坚实、平整、无裂纹、无变形 二 较好 平整、无变形、少量发裂 = 申 平整、无变形、有少量纵向或不规则裂纹 四 较坏 无明显变散有较多纵橫向裂纹或局部网裂 五 坏 连片严更龟的)裂或拌有车辙，也陷 (1 )我国把第四外观等级作为路面临界破坏状态，以第四外观等级路面的弯沉值的低限作为临界状态的划界 标准，从表中所列的外观特征可知，这样的临界状态相当于路面已疲劳开裂并伴有少量永久变形的情况。 对相同路面结构不同外观特征的路段进行测定后发现，外观等级数愈高，弯沉值愈大，并且外观等 级同弯沉值大小有着明显的联系。因此可以在弯沉值与不同时期的累计交通量间建立关系。 (代表)回弹公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计 (代表)回弹 公路等级、面层和基层类型确定的路面弯沉设计 值。r 7、容许弯拉应力 对沥青混凝土的极限劈裂强度， 系指15 C时的极限劈裂强度；对水泥稳定类材料龄期为 90d 的极限劈裂强度(MPa);对二灰稳定类、石灰稳定类材料系指龄期为 180d的极限劈裂强度(MPa)，水泥粉煤 灰稳定类120d的极限劈裂强度(MPa) 。 K営 沥青混凝土层的抗拉强度结构系数： 匚-二八- 8、路面结构的弯沉计算无机结合料稳定集料类:无机结合料稳定细粒土类: 8、路面结构的弯沉计算 无机结合料稳定集料类: 无机结合料稳定细粒土类: 弹性层状理论是在一定假设条件下 (半无限空间体、材料各向同性、均质体且不计自重)经过复杂的力学、 数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符合， 这是导致理论与实际不一致的原因。 因此引入弯沉 修正系数F,将理论弯沉值进行修正，使计算弯沉与实测弯沉值趋于接近。 弯沉修正系数：—厂理论題沉 9、 路面结构的弯拉应力计算 J = P6 理论最大拉应力系数： … EJ肌…… ；实际设计时，该值通过程序计算得到。 10、 路面结构的设计参数；需要得到的设计参数： 虬卫厂处》地~几亠尿亠檢J ~航_\ 其中：一一是标准轴载累计作用次数； ――是土基的回弹模量和泊松比； 其它参数为土基以上结构层材料的模量和泊松比，其泊松比一般可取为 0.25?0.35 (强度高时取小值)， 弹性模量可取规范推荐值，或试验确定。 规范要求：(1 )高速公路、一级公路施工图设计时应选取工程用路面材料实测设计参数；各级公路采用新 材料时，也必须实测设计参数。 高速公路、一级公路初步设计或二级及二级以下公路设计时可借鉴本地区已有的试验资料或工程经验 确定。 11、 土基回弹模量设计值的规定 (1 )新建公路初步设计时，可根据查表法(或现有公路调查法)、室内试验法、换算法等，经综合分析、 论证，确定沿线不同路基状况的路基回弹模量设计值。 通过现场测定路基回弹模量值与压实度、路基稠度或室内试验测定路基土回弹模量值与室内路基土 CBR值等资料，建立可靠的换算关系，利用换算关系计算现场路基回弹模量。 当路基建成后，在不利季节实测各路段路基回弹模量代表值，以检验是否符合设计值的要求。现场 实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼梁弯沉仪。若在非不利季节测试，则应进行修正。 (4 )若现场实测路基回弹模量代表值小于设计值或弯沉值大