云南某地铁车站工程施工方案.doc

车站施工方案及工艺 1、施工测量 1.1 测量定位 本工程测量定位工作较为复杂，测量定位采用先进的高精度全站仪、红外测距仪，经纬仪、水平仪；根据提供的红线界桩点和有关图纸，确定各个轴线控制点，组成轴网控制，并将控制点延伸至挖土影响范围以外的区域上，且采取混凝土加固保护措施，定位工作由我公司专职测量师完成。 根据设计总平面图定位数值计算出相应轴线的相对位置，现场采用“全站仪”极坐标法进行轴线定位。水准标高采用“三等精密水准”测量。 由于工程测量精度要求高，我单位建立一支工作认真负责，有高技术的测量队伍，该队伍由测量工程师、测量技师和高级、中级测量工组成。并建立严格的施工测量制度和仪器保管使用制度，测量前必须检查测量仪器主要技术指标；在施工测量时必须做到层层把关，建立严格的测、放、复制度；工程施工中，在放样前，认真校核施工图、放样等各数据，对测量数据和成果复核有专人负责，并对测量计算资料、放样记录手簿和复测成果认真进行汇总和妥善保管。所有测量成果均按国家规定的统一表式进行填写。测量放样成果经整理后立即报请工程监理认可后，方可施工。 施工期间加强本标段的平面控制网和水准控制网与相邻标段的联测，确保本标段与其它标段的衔接。服从监理工程师的统一协调，主动会同其他承包人共同进行，将测量结果协调在允许的误差范围内。 定位程序：资料审核→内业核算→外业校测→定位测放→定位自检→定位验线。 1.2 地面平面控制测量 1.2.1 GPS控制网 GPS网以昆明市二等三角点为基础，布设成闭合或闭合路线。连接成长边，沿地铁线路布设GPS控制点，平均边长1km，原则上每个车站2个点。每个四等GPS点至少应与两个相邻GPS点直接通视，便于常规方法检测及使用； GPS网最弱点位中误差≤±12mm，最弱边的相对误差不大于1/90000，相邻点的相对点位中误差≤±10mm； 观测要求及数据处理均按 《全球定位系统（GPS）测量规范》 GB/T 18314―2001要求进行。 1.2.2精密导线网 精密导线点应沿本工程所经过的实际地形选定，以GPS网为基础布设成附合导线、闭合导线或结点网。 精密导线精度要求： 导线全长3～5km，平均边长为350m，测角中误差为≤±2.5″，最弱点的点位中误差应≤±15mm，相邻点的相对中误差为±8mm，导线全长相对闭合差1/35000。 导线点点位可充分利用城市已埋设的永久标志，或按城市导线标志埋设，点位可选在楼房上。位于车站地区的导线点必须选在施工范围之外，稳定可靠，而且应能与附近的GPS点通视。 1.3 地面高程控制测量 地面高程控制网分为主网及加密网，主网为昆明市轨道交通首期工程布设Ⅱ等水准网；加密网为向各施工口引测的Ⅱ等加密水准网。Ⅱ等水准主网布设成环线和结点网。 每个车站附件设两个水准点，一个深标，一个浅标，保证点位稳固安全，能长期保存便于寻找和施测。 加密水准网在Ⅱ等水准点之间布设成附合或闭合环线，往返较差、附合或闭合环线闭合差，使用的仪器、标尺及操作方法精度指标均按Ⅱ等水准测量要求。 精密水准点应埋设混凝土普通水准标石。在工程项目开工前，根据建设单位提供的平面控制点的位置进行现场踏勘，根据工程特点，在施工现场建立空中平面控制网，控制网的区域必须大于施工范围，消除施工时对空导点可能变动的影响。 在施工过程中，加强对控制网的保护，制订复测制度，定期对控制点进行复测；具体为施工初期每二周复测一次，正常情况为每月复测一次。 1.4 高程传递 向地下传递高程的次数，与坐标传递同步进行。先作趋近水准，再作竖井高程传递，或直接从洞口向下传递高程。 地面趋近水准测量按Ⅱ等水准测量方法和仪器施测，明挖段经斜坡通道亦用Ⅱ等水准作业直接引测至底板上的水准点。 基坑传递高程采用悬吊钢尺（检定过），井上下两台水准仪同时观测读数，每次错动钢尺3m～5m，共测三次，高差较差不大于3mm时，取平均值使用，当侧深超过20m时三次误差控制在±5mm以内。 1.5 数据处理 施工中大量的坐标数据信息，计算机自动处理。我们根据建设单位提供的数据计算出各轴线点的坐标，并储存在计算机内，在计算机上可直接验算各种轴线交点，左边反算值与设计图纸所标尺寸角度距离是否相符，避免计算错误。现场定位时，可随时调用定位元素。 1.6 测量精度的控制及误差范围 测角：采用三测回，测角过程中误差控制在2以内，总误差5mm以内； 测弧：采用偏角法，测弧度误差控制在2以内； 测距：采用往返测法，取平均值； 量距：用鉴定过的钢尺进行量侧并进行温度修正。 地下车站控制点轴线点检测测量时，在满足规范的同时还应满足下列要求： 中心三维坐标相对邻近导线点位置中误差小于±10mm，方向传递中误差小于±2″，坐标传递中误差小于±2mm。 2、围护结构施工 本工程围护结构施工主要涉及地下连续