某公路软土地基综合处理技术与实践.docVIP

xx软土地基综合处理技术研究和实践 摘要：本文着重介绍了依据试验路段和评估的成果，运用更切实际的沉降计算方法，优化软基处理，优化路基施工，用动态控制法确定铺筑路面的时间，科学安排施工，有效的减少工后沉降，使全线软基路段满足设计稳定要求，达到了缩短工期、提高工程质量之目的，为全线一次建成和提前通车提供了保证，并取得节省工程费5000万元的经济效益。关键词：沉降　压缩　超固结 1　概述 　　xx公路横贯经济发达的长江三角洲地区，连接南京、镇江、常州、无锡、苏州和上海六个大中城市，全长274.08km，江苏段248.21km，属国家重点工程，江苏省列为“第一位工程”。沿线大部分地区为河相、海相冲积平原，分布有大量的淤泥质粘土，地质情况复杂，有软土的地段长约92.29km，主要分布在苏州至丹阳地区内(A至E五个大标段)。沿线软土层厚薄不均，最厚大于30m，一般在6～15m，占A至E标段长度的48%，占江苏段全长的37.2%。是目前全国建成的高速公路中，软土地基线路最长的一条。全线平均填土高度3.7m，最高达10m以上，设计估算最大沉降量达150cm，一般在35～60cm。　　高速公路对地基要求甚高，在使用年限内国内外一般规定路面的工后沉降量应控制小于30cm，桥头路堤应小于10cm。80年代，中日合作对xx公路进行可行性研究，所提出的报告针对全线软基分布广、路堤高给工程带来的问题将是沉降及固结速度问题。建议对路面实施分期铺筑，以实现最后铺筑正式路面时，能满足允许工后沉降量的要求。　　为此，江苏省高速公路建设指挥部特拟订了《xx公路软基综合处理技术研究》项目分别与河海大学、南京水利科学研究院土工所合作，以便达到验证、完善设计、指导施工、提高工程质量之目的。 2　全线软土的工程特性 2.1　基本情况　　全线土层主要为亚粘土层，淤泥质粘性土层，亚砂土层，粘土层和粉砂层等层组成。表1列出A至E五个大标段代表性土层分层钻孔资料，可见各标段软土位置及厚度变化规律：其中A标的最大含水量超过50%，淤泥质土层出现在深度30m左右范围内；B标的含水量大多小于35%，几乎没有淤泥质土；C标最大含水量达60%～70%，淤泥质土大多在表层2m以下20m范围内；D标含水量大多小于45%，淤泥质土在表层5～12m深度内；E标土层中含多层粉土间夹薄淤泥质土层，其中薄层淤泥质土含水量一般在30%～40%。　　根据xx公路软土段1400多个稠度资料分析，以孔隙比大于1.0的淤泥质粘土层为多，孔隙比大于1.3的软土极少。按塑性图分类定性判别，则大多数属中压缩性土。若采用蝶式仪测定液限时，有一些淤泥质土则属一般粘土。若按压缩系数分类，大部分是中等压缩性，av1—2小于5×10—4kPa—1。A、C标有少数土样为高压缩性土，av1—2大于5×10—4kPa—1。D标有少量土样为高压缩性土。 A—E标软土位置及厚度变化类型　　　　表1 2.2　地基上部土层的超固结特性　　在评估工作中，通过对设计单位钻探试验成果的再分析，并在A、B、C、D四大标段又选择8个断面补充钻探孔和室内试验，发现沿线地基土上部土层中的先期固结压力Pc′值大于覆盖压力，处于超固结状态，其程度由东向西逐渐增强，深度从7m至15～20m。超固结比的总趋势是由上向下逐渐减小。A、B、C、D四个标段的OCR＞1的深度见表2所列。 表2 标段 A B C D1—6 Pc＞P0的深度(m) 20 20 10—20 15 　　根据原位十字板剪力试验和室内触探试验所测不排水强度Cu与有效上覆土重应力Po的比值，即Cu/Po＞0.2的深度判别，再次证明，上部土层都具有超固结特性，深度与室内高压固结试验确定的相近。2.3　软土固结特性　　xx公路沿线的土层，呈成层地基，且大部分存在粉质土层，厚度从数厘米至十几米。特别是B、E、D三段粉质土层分布广且厚，计算分析表明，透水性强的砂性土不但自身压缩量小，压缩稳定快，即使是薄砂层也是较好的排水层，具体设计中，对Ip＜7，颗粒级配中粘粒含量又小于10%的土层视为相对排水层。 3　路基的沉降估算 3.1　最终沉降量估算　　通过全线软土地基的特征段，用av1-2、e-lgp’及非线性有限元引入比奥固结理论三种不同方法对比发现，单纯从理论上用沉降估算方法，难以满足工程精度要求。为此，我们在不同标段，选择了不同软土特征断面，不同填筑高度，用等载土模拟填筑荷载，实测其沉降过程线和推算最终总沉降量与估算对比得到合适的经验修正系数Ms见表3。 S总=Ms×S总(av1-2) 式中：S总(av1-2)—应用av1-2参数估得最终沉降量；