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运输区位论在便利店物流中的应用研究 一、运输区位论的概念 运输区位论是由美国经济学家埃德加·M.胡佛（Edgar M. Hoover）1948年提出的，胡佛在该理论中表明整体运输费用是由终点费用和运行费用两部分组成的。其中终点费用包含了货物或产品的装卸搬运费用、仓库和码头的管理及保养维修费用等;而运行费用包含了运输过程中的保险费用、运输工的员工工资、运输线路的维修和管理费用、运输工具的磨损和维修管理费用等。其中，显而易见运行费用是与运输距离呈正相关关系的，即随着运输距离的增长运行费用也相应的增加;而终点费用中的费用则不会随着运输距离的增长或者减短而发生变化。由此可以得出运输每吨货物或产品每单位距离的整体运输费用会随着运输距离的增加而递减。因为整体运输费用会随着运输距离的不断增长而相对较为缓慢的进行增长，那么运输每单位货物或产品的每单位距离的运输费用相对于距离的增加来说，不会按照相同的比例进行增长，而是会随着运输距离的相对增加而有所减少，这就是相应的运费率递减规律。这一理论和规律的发现，对于我们企业物流中心的实际建设有着重大的指导意义。针对运费率递减规律再分如下三个方面进行进一步的阐释说明。 首先，如胡佛运输区位论中所定义的运输费用可分类为终点费用和运行费用两个部分，这两部分费用中，一方面，终点费用中的各类费用（如装卸搬运费用、仓库码头的管理费用等）大小只与所运输货物或产品的体积大小、重量轻重、在仓库码头存放的时间长短等直接相关联，而与运输距离的长短没有关心。对于终点费用，随着运输距离的增长，每一吨货物或产品、每一个运输单位内分摊的终点费用就会越小;而如果运输距离越短，则相应的分摊的终点费用也就越高。另一方面，运行费用则会随着运输距离的增长而增高，则分摊到每一吨货物或产品、每一个运输单位内的整体运输费用便也相应的会随着货物或产品运输距离的增加而相对递减。 再有，运输费用中的运行费用也并不是严格的随着运输距离的增加，而与之成相同的正比例增长的。例如在最常见的货物铁路运输过程中，在距离相对较短的零散货物运输过程中，物流人员要不断对有运输需求和运输能力的列车进行装载，运输旅途中要大量摘车、挂车，导致整体的运行效率低，相应的运行费用也会较高。但在相对比较长距离的、大批量货物统一运输过程中，可以采用直达的专用列车进行货物运输，这样不但行车效率高，在运输过程中的摘车、挂车等操作次数也相对较少，则相应的运行费用也会比较低。 最后，在全球范围内的许多国家和地区也有很多专门针对长距离运输所实行的优惠政策，各国家地区为了更好的提高运输效率，降低整体运输成本，对于运输距离越长的货物收取的费用，会比短距离运输的货物收取的费用相对低，这也进一步使得货物运输的平均运输费用进一步得到降低。 这一规律的发现和应用对企业物流中心的布局有着重大的影响和指导意义，许多国家企业应用胡佛的运费理论指导物流中的运输方式选择问题，进而取得了显著的经济效益和社会效益。 二、7-11便利店物流中心的发展及理论应用 全球很多便利店在发展的初期，主要工作重心和目标是集中快速配置及开业更多数量的门店，对物流中心及配送中心的建设是没有基本概念的。比如最初在美国成立的7-11便利店，在成立初期并没有完善的物流配送体系，每个便利店门店的货物配送更多依赖的是商品批发商。便利店商品的供应商都有自己特定的批发商，并且每个批发商只会代理一家生产商的产品，这个批发商就成为了连接7-11各地门店与供应商之间的桥梁，商品供应商定时定量的将商品配送到批发商处，批发商再根据各个门店的实际需求情况安排配送相应数量的商品到达指定的门店。这种分散化的由各个批发商门店商品配送模式下的物流配送中心，更多依赖的是批发商的主观能动性和批发商的综合实力，批发商为了扩大自己的销售，则需要开发更多的便利店门店，并保证能够按时、按量、迅速且有效的将商品配送到这些门店，以期待达到真正的规模效应，获得企业的最大限度发展。这种模式不仅没有减少运输费用中的运行费用，甚至还因各个批发商都需要到同一门店进行配送、搬运、装卸商品，而導致终点费用极大的增加，批发商及供应商的整体成本高，也自然不愿便利店进行让利降本，使得整体运输成本高、运输效率低，随着开业门店数量的逐步增加，这样分散式的物流配送方式已不再能保证7-11门店商品运输和配送的及时性。 随着7-11门店数量规模逐渐变大，在各个批发商单独配送的基础上，7-11为了更好的保障门店商品运输、配送及补货的及时性，开始选择在一定区域内、按照不同品类进行指定某家批发商进行统一管理该区域内的同类型供应商，然后再由这家特定的批发商统一向该覆盖区域内的门店配送该类商品。与最初分散化的批发商物流配送方式相比，这样相对集约化区域指定批发