《汽油机油低速早燃性能测试方法》编制说明.pdfVIP

《汽油机油低速早燃性能测试方法》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《汽油机油低速早燃性能测试方法》是中国汽车技术研究中心有限公司与中国石油 兰州润滑油研究开发中心共同提出，由中国汽车工程学会批准立项的团体标准，起草文 件号为中汽学函【2018】138 号，任务号为2018-032。本标准参与起草单位有中国汽车 技术研究中心有限公司、中国石油兰州润滑油研究开发中心、长城汽车股份有限公司、安 徽江淮汽车集团股份有限公司、一汽研发总院、北汽动力总成有限公司、宁波吉利罗佑发动机 零部件有限公司、中国石化润滑油有限公司、壳牌（上海）技术有限公司、雅富顿化工（苏 州）有限公司、润英联（上海）添加剂有限公司、锦州康泰润滑油添加剂股份有限公司、安徽 超美化工科技有限公司、天津索克汽车试验有限公司共同起草。 1.2 编制背景与目标 随着我国汽车产销总量的增长，降低排放和油耗的呼声越来越高，相关法规也越来 越严格。为应对上述问题，发动机小型化以及直喷增压等技术被广泛应用到汽车上。增 压直喷（TGDI）发动机大幅提高了升功率，降低了气体污染物的排放量和燃油的消耗量。 但与此同时，机油稀释过高、颗粒物排放增加以及低速早燃问题阻碍着继续发掘 TGDI 发 动机的潜力，尤其是低速早燃对发动机造成严重的破坏，使得整车厂不得不采用加浓喷 射等牺牲经济性的手段去解决，甚至要通过降低扭矩需求来避免低速早燃的发生。 低速早燃是美国西南研究院识别并命名的，也有其他研究机构称呼此现象为超级爆 震。发生低速早燃的表现是，在中低转速下，大负荷或全负荷时，混合气在点火前燃烧， 发动机发生连续或单独的高强度爆震，燃烧压力远远超过正常值（甚至达到 300bar），严 重时会造成火花塞、活塞及连杆的损坏。低速早燃不同于普通早燃或是普通爆震，其具 有偶发性、随机性、巨大破坏力等鲜明特点。因此，ECU 无法预判低速早燃的发生，不能 通过推迟点火提前角而消除，也不能通过单纯加浓混合气、加强壁面传热或采用高辛烷 值汽油来避免。影响低速早燃发生的因素有很多，如燃烧室结构、喷油器选型、标定策 略、机油配方、燃油成分等。对于不同的发动机，解决方法也不尽相同，总的说来越是利 于燃油雾化，混合气均匀，燃烧充分，扫气完全的结构和策略越是能减小低速早燃发生 的频率。从工程开发与应用讲，发动机硬件的变更以及标定的更改需要花费巨大的成本， 不是最优解决方案。 1 国际国内的研究机构展开了大量的验证试验，发生低速早燃时一定有非结构性热点 先于正常点火而点燃了周围的混合气，这种早燃与火花塞等固定热点形成的不正常燃烧 不同，它能自行消失，且强度大小不一。现在业内主流的观点之一是机油及机油燃油的 混合物在活塞往复运动时甩到燃烧室中，其中的盐类及长链氧化物形成炽热点，在下一 个循环压缩冲程时自燃并点燃周围混合气。业内对机油的成分如添加剂、基础油等做了 细致的矩阵对比试验，发现不同配方的机油对同一发动机低速早燃的影响差别巨大，相 对于喷油器重新选型以及增加双喷甚至三喷策略，更换能够抑制低速早燃的机油的成本 优势更明显。 美国西南研究院及其在北美主导的P3 联盟早在2009 年开始对低速早燃的产生机理、 解决方案等方面做了深入研究，并开发出基于 FORD 和 GM 两种发动机的机油抑制低速早 燃的性能测试方法，其中前者（程序 IX）作为GF-6 采用的标准方法将在 2020 年全面实 施。上述两种方法作为现今国际上主流的机油抑制低速早燃的性能测试方法，油液公司 及车企均比较认可。欧洲和日本的相关组织和企业在应用上述方法的基础上，针对本土 产品的特点也正在更新或是开发新的标准。 我国目前没有统一的关于机油抑制低速早燃性能的测试方法。各 OEM 虽然都有自己 的低速早燃测试方法，且在产品开发阶段都设有低速早燃扫点测试试验，但针对机油作 为单一自变量的测试试验几乎空白。此外，因为燃油和发动机等情况与北美差别较大， 程序 IX 的测试结果不能完全代表在国内应用时的表现，油液公司虽然在北美或其他国家 已经完成了相关的认证，其仍需按照不同企业的要求反复测试，不仅浪费了资源，而且 因为方法的缺陷很可能造成不同的测试结果。因此，行业内迫切需要一套具有广泛适用 性的关于汽油机油低速早燃的性能测试方法，满足我国主机厂的油品升级的试验需求，这 对于制定我国润滑油评价标准和完善评价体系具有重要推动