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提高的不仅仅是速度 ——评点中国铁路大提速（上） 光明日报记者 陆彩荣 继 1997 年 4 月 1 日和 1998 年 10 月 1 日两次大提速后，中国铁路将从今年 10 月 21 日起进行第三次大幅度提速，并全面调整列车运行图。这是中国铁路面 向新世纪作出的重要战略抉择， 它标志着中国铁路将以崭新的时速， 以及由这种 新时速带动的崭新形象，驶入新的世纪。 提速是时代的呼唤 速度与效益， 是我们这个时代进步与发展的两大要素， 更是交通运输竞争的 重要指标。 铁路被誉为国民经济的先行官。 中国铁路以高密度、 重载以及客货混跑的鲜 明特色，在世界铁路发展史上独树一帜。 它以占世界铁路 1 ／20 的营运里程， 完 成了占世界 1 ／3 的运输周转量，发展水平高于世界平均水平 6 倍。 然而，长期以来，中国铁路却是低速运行的。 1978 年 10 月，刚刚率领中国走上改革开放之路的邓小平乘坐日本新干线列 车，体验现代时速的风采。 在奔驰的高速列车上， 他感慨地说： “就像风一样快， 新干线推着人们跑， 我们现在很需要跑。 ”而那时的中国铁路平均运行时速只有 40 多公里。列车被人们称为“慢车”！ 这种缓慢的速度制约了铁路的发展， 火车跑得越慢， 人流、物流也就相应运 动得越慢。 90 年代中期春运时，中国铁路拥挤得“惨不忍睹”！铁路客货周转 量，从 1990 年的 53．4 ％和 71．3 ％下降到 1995 年的 41 ％和 51．4 ％。与此同 时，公路、航空业迅速发展，“铁老大”举步维艰。 没有速度， 就没有效益； 没有速度， 就没有生命力。 国家领导人曾经为此慨 叹说，速度落后是一代铁路的落后。人们在心底里发问，中国铁路何日走出瓶 颈？！社会在呼唤中国铁路新时速的来临。 顺应时代的要求、 人民的期盼， 党中央、 国务院从我国国情路情出发， 作出 了中国铁路高速化、 快速化发展的战略决策， 从既有线提速改造入手， 发展中国 的高速铁路事业。 提速是铁路发展的需要 在我国第一条准高速铁路广深铁路成功运行之后， 1995 年，铁道部成立了 提速领导小组，正式拉开了中国铁路提速工程的序幕。铁道部部长傅志寰强调， 要以提速调图为契机，提高服务质量，以新的形象面对世人。 沪宁线、京秦线先后成功地开行了“先行”号和“秦皇岛”号快速列车， 为 中国铁路提速积累了经验。 1997 年 4 月 1 日，京沪、京广、京哈三大干线全面 提速，中国铁路第一次大面积提速正式实施。 当最高时速达到 140 公里，平均运行时速达到 90 公里的 40 对快速列车， 64 对夕发朝至列车以及货运班列， 在大江南北风驰电掣时， 中国铁路一个崭新的时 代随之开始了。 一年半之后， 1998 年 10 月 1 日，挟初次提速成功，社会一片叫好的威风， 中国铁路鼓起勇气， 向国庆献礼了。 第二次提速运行， 三大干线最高运行时速达 到 160 公里，广深铁路采用进口摆式列车， 最高时速达到 200 公里。这次提速面 向市场，扩大了快速旅客列车、 夕发朝至列车的数量和范围， 进一步提高了精品 列车的开行质量，铁路舒适度大大增强。 如果说，前两次提速使中国铁路摆脱了“慢牛”形象，开始“快 马加鞭”闯市场，并有效地提高了铁路竞争力的话；那么，即将开始 的第三次提速，则进一步完善了提速网络，增强了铁路的服务功能。 据介绍， 这次提速以西部地区铁路提速为重点， 旨在贯彻落实党