A330飞机研讨课件：风的了解 稳定进近 侧风飞行 偏差修正.ppt

* * 形成偏流并稳定地保持直到接地，该技术也能在湿跑道上使用, 但注意必须控制由于机头和跑道的夹角带来向上风方向的急剧偏转，问题之一是有些飞行事故表明飞行员采用这种技术不能在飞机接地时压住迎风机翼以消除侧滑。 * * 在大型机上你不会感受到想象中那样快的侧滑。 在任何情况下都建议最后进近时保持机翼水平，没有必要采用粗猛的操纵。 在这种情形下，直到拉平时的操纵都是对称的、低工作压力的。 从拉平开始消除偏流到飞机接地时完成是最好的，尤其是在湿滑跑道上。 * * 对窄小跑道而言，在强阵风时，因为要消除较大偏流，一些飞行员可能选择用侧滑来代替大约一半偏流的方法，然后保持偏流或者消除偏流接地，这样可以减低工作负荷。 * 综合法（侧滑/偏流） 用舵消除偏流使飞机纵轴对正跑道，增加副翼的操纵保持迎风的坡度 迎风一侧的机轮接地，迎风的机翼稍低 侧风 在低侧风下(典型为直到15kt侧风分量), 以下方式可实施一个安全的侧风着陆. 一个稳定的侧滑 (无偏流修正角)要求一个3度的迎来风的坡度角。 机翼水平, 在接地前不消除偏流修正角。（无侧滑）要求接地时4度至5度的偏流修正角。 对更大的侧风(典型高于15kt至20kt侧风分量),一个安全的侧风着陆要求: 接地前部分偏流修正角消除, 结合坡度角和偏流修正角(采用交叉控制获得). 对于大多空客飞机机型在偏流修正角进近时要求接地时用: 5度偏流修正角或5度坡度角. 在30kt稳定侧风分量的情况下: 获得一个稳定的侧滑着陆(零度的偏流修正角) 要求一个几乎9度的迎来风坡度角,使飞机更靠近横侧 /方向舵极限 . 获得一个机翼水平接地(不做偏流修正角消除)将导致一个在接地时13度的偏流修正角, 有导致起落架损伤的危险性. 采取侧滑和偏流修正角的结合,在消除起落架损伤风险的同时，恢复相对于几何和横侧/方向舵极限的大裕度。这样就要求典型的: 5度偏流修正角和5度坡度角, 对于受限于几何特征的飞机型号, 增加最后进近速度,从而增加有关几何极限的裕度。 * 运动方向 机轮受的侧力 机轮侧力 13°的偏流角几乎是 轮胎侧力的极限 风云变幻莫测。飞行员执行何种方式应根据当时盛行的侧风分量、飞机的状态和以下因素来确定： 阵风情况 跑道长度 跑道表面条件 飞机的类型 飞行员在本机型上的经验 　　　　　　　 不是ＳＯＰ 目视参考为主，仪表为辅（以跑道为参照物对飞机位置的判断更迅速、更直接，有利于飞机状态的稳定） 更快、更合理的注意力分配 尽量保持自己熟悉的座椅位置和视线习惯 建议使用人工油门 身体对飞机能量的感知比仪表快 飞机状态永远是第一位的，而不是动杆量的多少 了解诱导振荡 准备复飞 诱导震荡 了解“飞行员诱导震荡”对在侧风飞行时是很重要的。Ａ330飞机具有很好的稳定性。但是，飞机的操纵与舵面的形成是有一定滞后时间的，传统飞机的副翼可以滞后1秒以上，方向舵滞后2秒以上，电传飞机的舵面从一个方向全偏转到另一个方向，操纵面滞后可以从小于1秒到8秒。所以由于侧风或乱流使飞机不稳定时，飞行员为了急于修正偏差，经常忽略飞机的自身稳定性，动作量太大，反而加剧了飞机的不稳定，这就是飞行员的诱导震荡。其实在有很强的颠簸条件下进近时，你也会发现，即使飞行员不输入操纵量，飞机也能很好的地通过飞行操纵系统抗拒颠簸。事实上，飞行员应仅限于进行修正飞行轨迹所必需的操纵输入，把防止飞机颠簸的任务交给飞行操纵系统来完成。 大风时，由于乱流（垂直气流）的作用，还容易产生着陆过载，所以在拉开始退姿态时，一定要根据下沉的快慢掌握带杆量，根据能量的大小掌握减小推力的时机。如果飞机下沉快，能量小，那么就要加快带杆量，延迟减小推力。如果下沉快，能量却很大，带杆完全可以消除下沉，那么就可以正常减小推力。另外两种情况，一种是飞机下沉慢，但是能量小，这时候不能轻易减小推力，如果减小推力，可能会造成飞机开始下沉时即使杆到底也无法减小下沉，另一种是飞机下沉慢，但能量很足，在任何阶段都可把飞机带住，这种情况就应该早一点减小推力。用眼睛去判断飞机的状态，用身体去感知飞机的能量。 　　　　　接地操纵 油门慢车正常打开反喷（尤其是滑的/污染跑道） 检查减速板升起，建议使用自动刹车 保持副翼操纵使机翼水平 尽早柔和放下前轮 方向舵直到大约60 kts都有效 方向舵脚蹬直到滑行速度都足够转弯 必要时使用不对称刹车 到达滑行速度使用手轮 在湿滑跑道上建议结实接地。接地后，如果在采取了其它措施仍然不能控制飞机的侧滑，有偏出跑道的可能时，建议收回反喷，在情况得到控制时，再使用反喷减速。 * 保留部分偏流角的接地 由于机身/垂尾 侧力和反推力 飞机滑向一侧 取