船舶分租时装卸时间与滞期损失的计算问题.docVIP

PAGE PAGE 1 来源网络整理，仅供学习参考 船舶分租时装卸时间与滞期损失的计算问题 目前，有关装卸时间和滞期损失的法律原则基本是从有关整船租船合同（single charterparties）的判例发展而来。在油类贸易和某些干货贸易中，同一条船的同一航次经常会有几个租船合同。与这些租船合同有关的装卸时间、滞期损失问题经常难以解决，这不仅是因为船舶在靠泊期间有关租船人的实际情况复杂，同时也是因为，在这种情况下，可供借鉴的判例法非常有限。本文仅选择几个问题进行探讨，这些问题都涉及同一条船存在多个租船合同时装卸时间和滞期损失的计算问题。 一、背景 在油类贸易中，通常有一个条款，涉及船舶在装卸港期间各租船人之间的一些特殊问题。例如：等待装货和（或）卸货泊位的时间，按照各租船人的货物数量占该泊位装卸货物的总量的比例分配。 本文并不是要讨论这种条款，也不是要讨论如何解释这种条款，而是要讨论在没有这种条款时如何处理一些法律问题。这些问题可分为以下三种： 1、时间的起算和准备就绪通知书的效力； 2、船舶在为其他租船人作业时，装卸作业时间如何计算； 3、滞期时间如何分配。 对上述问题，由于液体货 与普通货 的具体情况不同，解决的方式也会有所不同。本文据此进行分述。 二、装卸时间与就绪通知书的效力 一份就绪通知书是否对所有的分租人（part charterers）同时发生效力，不得不考虑就绪通知书的传统生效要件。第一， 船舶必须在地理位置上对所有的租船人均已构成到达船舶。对于这一点，通常没有什么问题。因为船东对所有分租人可能会尽力使用统一格式的租船合同。一般是到达港口即视为到达船舶，换句话说，是港口租约（port charter），而不是泊位租约（berth charter）。第二、递交就绪通知书时，船舶在各个方面对所有租船人的货物均已备妥，可以装卸。这一要件又进一步提出了两个问题：船舶的本身在递交就绪通知时是否已经 备妥，即船舶对每一分租人是否能够马上可以装卸；各分租人的货物能否同时装卸。这两个问题也将分别讨论。 （一）对普通货物，船舶本身准备就绪 对普通货物的运输，当有货物推压在其他货物下面时递交就绪通知，对上面可卸货物的分租人而言，就绪通知书是有效的，而对其他的租船人则不能生效。The Mexico I 一案表明，备妥的条件对船东是很苛刻的。在该案中，船舶一到达卸货港就向两个租船人递交了就绪通知书。但是，当时有一票货物被堆压在另一票货物的下面。等了两周之后，船舶才开始靠泊卸上面的货物。又等了两周（也未重新递交就绪通知书），才开始卸下面的货物。（英国）上诉法院认为，初始递交的就绪通知书对下面的货物无效，第二租船人的卸货时间从该货物开 始卸下时起算。也可以说，初始的无效通知对第二票货物的租船人不发生效力。此外，由于初始通知 对第二租船人无效，第二租船人因其货物被推压没有承担时间损失。其他租船人卸货占用的时间，第二租船人也不负责。 尽管对通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有等待泊位的时间计入装卸时间的条款（如康金标准格式合同），即使货物被推压在其他货物的下面，船东 也很可能会胜诉，把前面的等泊时间计入该租船人的装卸时间。 有时港口拥挤，船舶难以构成租船合同规定的到达船舶（即到达泊位租船合同规定的泊位），为了使船东将等泊时间也计算在内，于是设计了这种待泊时间损失条款。尽管该条款是这样产生的，但是，当货物被推压、船舶本身尚不具备卸下该货物的条件时，因等泊而发生的时间损失，该条款也可适用。The Massalia 判例就说明了这一点。在该案中，由于港口拥挤，船舶在卸货港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他货物推压。船舶到港后即递交了就绪通知书，由于该船舶在地理位置上尚未构成到达船舶，因而该通知被法院判定无效。 该船舶靠泊后，有的货舱面粉可以马上卸下，还有的货舱由于被其他货物推压还不能马上卸。法院认为，根据时间损失条款，靠泊前的所有等泊时间损失可以向面粉货物的分租人索赔。至于靠泊以后，法院认为，在所有面粉可卸之前，其他货物卸货所用的时间不能计入面粉货物租船人的装卸时间。法院之所以这样判决是因为：（1）该船舶不是在等泊：（2）该船舶此时还未满足到达船舶的要求，对面粉的租船人而言，船舶还不具备卸货条件。换言之，只有船舶到达时，才能提交就绪通知书，计算卸货时间。由于该货物被推压，船舶还不能构成到达船舶。面粉货物租船人认为，港外等泊的时间不能算自己的卸货时间，因为那时船舶本身还未备妥可以卸货。但是，法院认为，该条款并不包含这种含义。也就是说，从该条款的用词来看，该条款并未明确要求等泊时船舶本身需备妥可以卸货。 这样判决引起了一种相当特殊的现象：货物被推压，船舶不构成到达船舶，不能计算卸货时间。但奇怪的是，船舶本身同样