一种在汽车总装输送线中使用的摩擦轮驱动器的设计与使用.docx

种在汽车总装输送线中使用的摩擦轮驱动器的设计与使 摘 要：摩擦轮驱动是汽车制造总装输送线常用的驱 动方式之一，实际使用中会遇到很多结构性缺陷的问题。介 绍的是一种汽车装配输送线上用的弯段摩擦驱动装置，其结 构主要由驱动马达、摩擦轮装置、摩擦轮支架及转轴、压紧 轮装置、压紧轮支架及转轴、摩擦轮和压紧轮之间的联系杆 及缓冲装置、检测装置等组成。该设计简单、制造容易、使 用方便的柔性摩擦轮驱动能真正达到小装备解决大难题的 效果，希望能为汽车制造总装输送有此期待的同行提供有益 帮助及参考。 关键词：汽车制造；总装输送；摩擦轮驱动；设计；使 中图分类口号： 中图分类 口 号： U468.23 文献标识码： A doi： 10.14031/j.cnki.njwx.2016.06.013 0 引言 在汽车制造总装生产工艺中，车体输送线常使用悬挂链 驱动和摩擦轮驱动两种方式。其中摩擦轮驱动由于具有静音、 无需润滑、更换简单、故障影响面小等优点，近年来在汽车 制造总装生产工艺中得到大力推广。然而，由于限于各设备制造厂家技术不一，行业内使用的摩擦驱动还存在信誉度低、 维护工时高、维护难度大等问题。本文将对该问题进行探讨 及改善方案的设计与使用进行分享。 原有摩擦轮结构特点及缺陷 原有弯道摩擦轮压紧轮支架由外径 $ 42圆管折弯件组 成。圆管折弯件之间的联接靠螺栓拧紧刚性联接 （如图 1， A）， 圆管折弯件安装底座是焊接而成的刚性结构（如图1 圆管折弯件安装底座是焊接而成的刚性结构（如图 1， B）。 该结构存在的问题： （ 1）联接螺栓容易断裂（如图 2），每周 需进行更换；（ 2）焊接部位容易裂焊； （ 3）摩擦轮容易磨损。 原有摩擦轮结构运动特性 总装输送线是由摩擦轮驱动提供动能，驱动力为摩擦轮 及压紧轮的摩擦力 F= 及压紧轮的摩擦力 F=u N,其 中 N 为摩擦轮对台车滑杆的正 压力，驱动轮的正压力由弹簧提供，而压紧轮支架完全是刚 性联接，这个正压力完成由支架变形来提供。从图3 性联接，这个正压力完成由支架变形来提供。从图 3 可知， 压紧轮从台车进入前到进入后发生了一个向外倾斜的动作。 在长期的塑性变形作用下，联接螺栓松动或断裂，焊接点裂 焊，需每周进行点检来减少故障发生率。 原有摩擦轮压紧轮支架受力情况 从图 4 可知，结合有限元分析， 压紧轮支架受到最大 250 Q345MPa的交变应力。该应力虽然低于压紧轮支架圆管材料 Q345 理论极限应力345 MPa。但从图5分析得到，压紧轮实际所 受 250 MPa 应力下，寿命只达到万次级别，并未达到持久极 限，理论上压紧轮杆达到万次级别就可能断裂，与使用两周 左右螺栓松动、断裂或焊点裂焊的事实相符。 技术方案 为了对应本方案第三款所提出的输送线摩擦轮驱动存 在的三大问题，提出了如图 6 所示方案。本方案主要有三部 分组成，分别为： 1）摩擦轮装置：摩擦轮、摩擦轮支架（图6, A）及其摩擦轮旋转中心（图6， D 1）摩擦轮装置： 摩擦轮、摩擦轮支架（图 6, A）及 其摩擦轮旋转中心（图 6， D）； 2）压紧轮装置： 压紧轮、压紧轮支架（图 6, B及 其压紧轮旋转中心（图 6, E）； 3）摩擦轮装置和压紧轮装置联系弹簧拉杆 6, C）。 方案创新性 5.1 整体柔性结构 根据台车滑杆的不同运动位置,摩擦轮支架（图7, A 根据台车滑杆的不同运动位置,摩擦轮支架（图 7, A） 及压紧轮支架（图7, B）随着各自的旋转中心（图 7, D 和 E）进行旋转运动，避免了像原有机构刚性联接那样造成支 架的疲劳断裂。 5.2 摩擦轮、压紧轮相关联 摩擦轮、压紧轮通过弹簧拉杆（图 7, C）联系在一起, 弹簧联系杆末端是关节轴承（图 7，F），可进行柔性摆动 在弹簧力作用,摩擦轮及压紧轮同时提供给台车滑杆压紧力, 提供更可靠的驱动力,避免摩擦轮打滑,也避免摩擦轮由于 过度张紧而磨损。 5.3 驱动结构受力更合理 从图 8 可知道，改造后驱动结构整体内应力在 140MPa 左右徘徊，结构本身受力变化不大。从图 9 可知，机构所受 内应力持久极限以下，理论上结构可以达到持久寿命。 从图 10 看出，摩擦轮驱动力与弹簧压紧力成正相关关 系，摩擦轮驱动力由弹簧拉杆提供，而非支架变形提供。 结论 此摩擦轮驱动结构在我们近几年的使用中，得到不断完 善取得良好的效果。同时，可根据摩擦使用的直道、弯道、 直弯道等实际位置进行摆臂的调整，达到最佳效果。 参考文献： [1]成大先 .机械设计手册 [M]. 北京：化学工业出版社， 2015. [2]哈尔滨工业大学理论力学教研组 .理论力学 [M]. 北京： 高等教育出版社， 2002. [3]刘鸿文 .材料力学 [M]. 北京：高等教育出版社， 2002