苏通长江公路大桥北索塔墩平台施工技术.docxVIP

苏通长江公路大桥北索塔墩钻孔平台施工技术 苏通长江大桥项目部 肖文福 张鸿 左明昌 高纪兵 何官健 摘 要：在深水、 大流速的北索塔墩区直接利用钻孔桩结构钢护筒搭设世界最大群桩基础桩基施工 平台的原因、适用条件，及其设计与施工方法、质量控制和实施效果。 关键词：钢护筒 搭设 钻孔平台 设计 施工方法 质量控制 1、工程概况 苏（州） ——南 （通） 大桥是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江 的重要通道，也是江苏省公路主要骨架的重要组成部分。桥区江面宽约 6.0km ，跨江大桥全长 8206m 。主桥为 100m ＋100m ＋300m ＋1088m ＋300m ＋100m ＋ 100m 共 2088m 的七跨一联 双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主跨 1088m ，为世界拟建的同类型桥梁第一。其北索塔墩位于长江深 泓区，距南北两岸约 3.0km，水深约35.0m，流速2.5〜3.5m/s，且为半日潮河段，最大潮差约 4.5m 。 北索塔墩基础采用高桩承台结构，承台为哑铃型，平面尺寸为 113.75 X48.1m，桩基由131 根直径0 2.8〜2.5m长117.6m 变截面钻孔灌注桩基础组成。 2、钻孔桩设计要求及试桩平台搭设的难题 2.1 、设计要求 2.1.1. 钢护筒 1）.钢护筒受力结构段，采用Q345C 325mm 钢板卷制，直径为$ 3850mm，长度为58.645m ; 上接施工用护筒，采用 Q235 325mm 钢板卷制，长10.555m。护筒全长69.2m，重量约120.53 吨。 受力护筒不宜在现场焊接且水上接长不超过一次。 护筒沉放倾斜度不大于 1/200 ，中心偏差不 大于 50mm 。 桩基 桩顶中心偏差不得大于 50mm，桩身的倾斜度偏差不得大于 1/200。 承台底面处的桩群垂心偏差不得大于 50mm。 桩的钢筋笼与工具笼总长 131.0m，重约75t，其接长次数不应超过 3次。 2.1.3.成桩时间 从钻头出护筒到浇注混凝土入护筒的时间不宜超过 72小时。 试桩平台搭设遇到的难题 2.2.1.试桩平台荷载和型式 为检验大直径超长钻孔灌注桩的施工工艺和桩基承载能力，在塔墩下游 300m设计了 2根直 径$2.8〜2.5m长125.0m的工程试桩。其施工平台按常规采用钢管桩平台。 平台设计，按承载1台KP-3500型钻机荷载120t，面荷载1.0t/m 2, 10t船舶系缆力。水流 条件为流速2.5m/s、水深35.0m。采用12根$1400 312mm 钢管桩支承。为承受水流力和系缆 力，平台上下游设置为斜桩， 如图1。 AA A A 图1试桩平台结构图 试桩平台施工过程中出现的问题 试桩平台 7 月份迎着洪水施工，沉桩中出现以下问题： 1）流速大，使用长江上最大的航工桩 7 号沉桩，桩船仍走锚，钢管桩不能精确定位。 2）桩大幅晃动， 虽采取稳桩措施， 勉强完成三排共 9 根并平联完成， 但大潮使框架整体晃动、 破坏平联，单桩在 35 米深水中摇曳折断 7 根，致试桩平台无法搭设。 3、北索塔墩桩基施工平台的创新 常规钢管桩搭设施工平台的不可行性 试桩平台搭设论证了钢管桩搭设施工平台存在以下问题： 1）北索塔墩区水深、流急、流态紊乱，打桩船定位困难，沉桩精度和船舶作业安全难以保证。 2） 直径$ 1.40m的钢管桩，刚度较小、施沉后自由悬臂近 40.0m，在水中其所承受的水流力 与流速的平方成正比， 水流作用下变形较大， 平面偏位难以满足要求， 且会产生严重的发散性振动， 桩间难以可靠联成整体。 3） 设置的钢管桩较多，且与护筒之间的净距仅 1.0m 。若钢管桩不能精确沉设而偏位或倾斜， 将侵占护筒位置，致护筒无法定位或发生变形，使钻孔桩无法正常施工。 4） 护筒入土深度超过钢管桩，在护筒下沉中 6400KN 的激振力将引起其周围砂性土体液化， 会临时性严重削弱临近钢管桩的承载力。 直接利用钻孔桩结构钢护筒搭设施工平台的构想 根据试桩和施工环境特别是水文、地质情况的深入调查研究， 对设计文件进一步理解， 鉴于本 工程的钢护筒是按参与永久结构受力设计的，直径达 2850mm 、壁厚达 25mm ，且底口标高在－ 53.0m〜—62.2m、入土深度都在 20m以上，具有足够的强度、刚度、竖向和水平向的承载力。 在征询有关方面的意见后，对钻孔平台进行了优化： 1）取消承台区的直径$ 1.40m 的钢管桩，设法满足钢护筒沉设的设计标准，直接利用钢护筒 搭设平台承受施工荷载 。 2） 利用$ 2500 320mm 的大直径钢管桩在承台上游侧搭设起始平台，以增大单桩稳定性和辅 助平台钢度，提高钢护筒定位下沉的精度 。 3） 用起重船和定位船沉设起始平台钢管桩， 形成满足自身稳定和钢护筒施沉要求