复杂环境下盾构近距离穿越地铁车站施工工法.docxVIP

二：工法内容 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 1、前言…………………………………………………………………………………………… 1 2、工法特点 2 3、适用范围 2 4、工艺原理 2 4.1确定研究对象 2 4.2工艺原理 3 5、施工工艺流程 3 5.1施工准备 3 5.1.1施工组织准备 3 5.1.2技术方案准备 4 5.1.3设备准备 4 5.1.4盾构始发端头加固 4 5.2下穿段各项施工措施及施工工艺 5 5.2.1既有站下方障碍物探测 5 5.2.2既有站下方土体加固 5 5.2.3掘进前导洞处理 8 5.2.4模拟段划分及掘进施工工艺 9 5.2.5盾构机性能改进工艺 20 7、质量控制措施 22 7.1规范及依据 22 7.2质量控制措施 22 8、安全保证措施 23 8.1主要参照的安全规范及标准 23 8.2安全保证措施 23 9、环保措施 24 10、效益分析 25 10.1经济效益 25 10.2社会效益 25 10.3环保效益 25 11、应用实例 25 PAGE 26 复杂环境下盾构近距离穿越地铁车站施工工法 1、前言 随着城市轨道交通网络越来越发达，隧道穿越正在运营的既有车站的工程将越来越多，目前采用暗挖法下穿既有站的施工经验和研究较多，而采用盾构法近距离（仅2.25m）正穿正在运营的既有车站施工在全国尚属首例，特别是既有站沉降要求如此之严，在国外的地铁施工中亦很少见。 北京地铁八号线二期工程09合同段安~鼓盾构区间是北京地铁重大风险集中区段，区间地质环境复杂，始发出加固去后即连续穿越既有二号线鼓楼大街站风道及主体结构、旧鼓楼桥、北二环护城河、大量1～2层的平瓦房、北中轴4号过街通道等风险源。其中下穿既有站段，新建隧道距离既有站底板最近处仅2.25m，既有站为正在运营的车站，年代较久，沉降要求非常严格（-3~+2mm），该项工程施工难度和安全风险较大，施工工期较紧，被列为特级风险源，引起了各界的关注。 图1-1 区间下穿既有站平面图 针对这一特级风险源难题，中铁十八局北京地铁指挥部北京地铁八号线九标项目经理部高度重视，成立盾构施工领导小组，多次聘请专家对盾构施工方案进行论证，组织技术人员与其他兄弟单位交流学习，经方案创新，形成一整套盾构下穿既有站施工技术，具有较高的推广及应用价值，开创了盾构施工近距离下穿既有正在运营车站的首例，对国内外同类施工具有重要意义。 2、工法特点 目前，北京地铁下穿既有运营车站隧道施工采用暗挖法较为成熟，而采用盾构近距离正穿既有运营车站施工尚属首例，相较而言，盾构下穿施工具有以下优点： 2.1风险可控：地铁隧道与既有车站底板之间距离较近，土体土质较差，若暗挖法下穿既有车站施工，为确保既有站轨道变形控制在允许范围内，需采用工字钢及千斤顶在隧道内部进行支撑，施工工序繁琐，施工要求较高，风险较大，稍有不慎即可能造成初期支护变形，对控制既有站沉降不利，而采用盾构施工技术，只需确保超前探测及地层加固到位，盾构施工管片一次成形，然后进行多次补偿注浆，既有站沉降可以保证。 2.2工期短：下穿既有站段长约100m（风亭段长56m，主体长26m，影响区取9m），若采用暗挖法施工，预计至少需150天施工时间（初支70天，二衬80天），而采用盾构法施工仅需15天，工期节约明显，在工期紧张的工程中优势较大； 2.3社会干扰小：下段采用暗挖施工时，隧道拱顶距离既有站底板如此之近，隧道初支需开挖至既有站底板，采用工字钢及千斤顶进行支撑等措施，且路面需进行降水，对既有站运营及路面交通有一定的影响，而采用盾构法施工则无这方面的问题。 2.4投资小：因现场条件限制，无增加竖井场地，暗挖需自鼓楼大街站北端开马头门进入施工，暗挖完成后，盾构空推过站。为确保既有站变形控制在允许范围内，下穿段采用暗挖施工需增加相应措施①断面改为平顶直墙，采用袖阀管全断面注浆加固②采用管棚及超前小导管支护③降水④运营要求采用千斤顶对既有站底板进行支护，造价累计增加约700万元。 3、适用范围 本工法适用于复杂地质及环境下近距离穿越既有建（构）筑物的隧道工程施工，特别适用于北京地区盾构区间近距离正在正在运营的地铁车站施工。 4、工艺原理 4.1确定研究对象 区间盾构始发出加固区后即开始穿越既有站风亭、风道及车站主体，为确保穿越前既有站盾构调整到最佳姿态，并将既有站沉降控制在允许范围内，需重点研究以下几点问题： （1）既有站下方金属障碍物：在既有站两侧各增加一处探测导洞，穿越前对既有站肥槽及底板下方土体进行探测，确保盾构下穿顺利通