绿色可持续发展导向的荷兰交通规划.ppt

站厅内的地铁站出入口 架起的站台及底层通透的人行空间 通往二层站台的扶梯 二层的站台空间 通透性处理的建筑界面 零高差设计的室内外地坪 车站前开阔自由的步行区 机动车、自行车、步行出行空间分离，有各自的过街标识和交通号志 城市道路增加自行车道前后对比 停车与机动车道压缩，增加步行和自行车道；道路规划与景观设计结合一起来做 地铁可载自行车 轨道交通站周边配套建设自行车停车场 城市支路上，机动车和停车设施间隔设置 各式各样的自行车，融入日常生活 通过策划“城市事件”鼓励自行车出行 2010年环法自行车赛（年度最有影响力自行车赛之一）发车站选在鹿特丹 无障碍停车设施设置在人行道无障碍出入口处 注重无障碍交通 市中心繁忙路口的信号灯有导盲声音提示 推广清洁的交通工具和燃料 1.5 策略三：利用公共政策手段限制小汽车出行 分圈层设置停车场，利用经济杠杆和时间杠杆，限制小汽车进入中心区 第I圈层：城区外围高速公路出入口附近 P+R停车场 停车免费，OD时长短 第II圈层：中心区边缘 P+W停车场 停车费低，OD时长较低 第III圈层：中心区内部 机动车停车场 停车费高 经济成本：IIIIII 时间成本：III P+W和P+R设置的目的都是为了减少小汽车直接进入中心区；而在两者之间，更倾向于鼓励人们选择P+R，可以把机动车限制在更为外围的地方 鹿特丹市区周边P+R换乘点分布 通过交通控制、设施改建，削弱支路的通过性，使机动车主要在干路上同行，从而使支路更适宜慢行，改善城市的居住环境 干路间距大约为1公里 1.6 策略四：利用规划设计手段限制小汽车出行 细分路权，设置有轨电车和自行车专用道，减少机动车道数，降低机动车通行能力 城市支路上车行道设置较为曲折，控制机动车通过速度 城市支路上路面坡度变化和标识提示机动车减速 2. 回归理性与秩序的交通枢纽设计 ——以鹿特丹中央车站改造方案为例 中央车站 中心区 城区 2.1 项目区位及改造背景 项目区位 鹿特丹中央车站 (Rotterdam Central Station) 位于鹿特丹城市中心区，是从世界各国及地区通往城市中心的门户。 城市中心区 项目区位 市外交通 高铁、普铁、快铁、城际轻轨 交通枢纽 市内交通 2条地铁（D、E）、9条有轨电车、14条长距离公交、4条短距离公交 原中央车站建于1957年，包括一个车站大堂、开放式月台和行人通道。架起的行人通道通过楼梯与各月台相连。 旧车站的尺度、布局和形象与新时代的城市中心车站相比，均显得较为落后。 改造背景 改造前状况 开放式月台 车站大堂 站前广场 行人通道 改造前的车站大堂建筑 改造前的车站月台 随着鹿特丹与欧洲高速列车 (HST) 网络、城际轻轨铁路系统 (RandstadRail) 的连接，旅客流量日益增加。 预计到2025年，每日客流量将从2007年的110,000人次增加到320,000人次。原中心火车站的规模与形式无法容纳迅速增长的人流。 鹿特丹中央车站 改造背景 交通流量增加 火车站北侧 火车站南侧 城市中心侧 火车站 威 纳 大 道 铁 路 铁 路 威 纳 大 道 改造背景 一方面，横贯的铁路及近200米宽的站场使火车站南北两侧空间被分隔。 另一方面，火车站南侧地区从1990年代始建设了一些高层总部办公楼，给其南面的威纳大道带来大量的交通流，加剧了这条干道对城市中心的阻隔，使火车站地区愈加孤立。 城市空间割裂 2.2 项目改造理念 通过绿色优先的交通流线组织与秩序化的公共空间引导，削弱大型交通枢纽对城市的阻隔作用，使其与城市融合。 公交巴士接驳区 有轨电车接驳区 慢行区 （地下自行车区） 闸口 商业区 办公服务区 2.3 站场布局及交通流线设计 站场布局 车站外部，将巴士总站、有轨电车站等公交的接驳区紧凑地设置于站厅周边，使旅客能够便捷地完成换乘。 车站内部，将铁路站场架起，使底层成为贯通的人行空间，并在两侧设置连续的商店，极大提升了南北向空间的通透性与开放性。 站内步行区 闸口 地下自行车库 地下机动车库 车站站厅 站场布局 站前广场的地下空间设置了容量约为5000辆的自行车库，行人可从这里直接换乘地铁。 原有的地下小汽车停车库得到了扩建，同时还修建了一条通道与另一停车库连通，总车位达到了1500个。 地下停车库通道 P P B 地铁站换乘区 M 图 例 流线设计 把步行以外的多种交通流线通过绕行、立交等方式，避免与步行产生交叉，把车站前最核心的公共开放空间让给行人，营造一个无障碍的步行环境，形成一股指向市中心的极强的引导力。 步行流线 自行车流线 公交巴士流线 有轨电车流线 机动车流线 公交巴士总站 有轨电车站 步行广场 车站大厅 地铁站出入口 出租车招租点 TAXI M M M 地下自行车库