公路工程技术标准培训.pptxVIP

;修订概况;;8.0.1 一般规定 ;修订理由和依据;1 隧道应根据路网规划、公路功能需要，遵照安全、耐久、经济、节能、利于保护生态环境的原则，结合隧道所处地区的地形、地质、施工、运营、管理等条件进行综合设计。;由于洞内外行驶环境的差异以及明暗适应的影响，驾驶员往往会在洞口段采取 减速、加速等操作，若洞内、外路面抗滑性能差异大，车辆容易打滑，诱发交通事故。 公路隧道交通事故频率高，且主要集中于洞口段。 调研也表明：隧道内外路面摩擦系数突变，车辆在洞口容易打滑和碰撞。隧道内路面抗滑性能差、洞内外路面抗滑性能差异是一个重要诱因。 ;5 隧道路面应具有足够的抗滑性能。洞内、外衔接路段路面设计抗滑性能应一致。 ;应用注意事项;8.0.2 隧道分类 ;8.0.2 隧道分类;隧道长度的分类标准主要给出宏观、定性的概念。 现行分类标准经过多年使用，已被广大设计和管理人员所接受。 隧道设计应考虑交通量、地质条件等诸多因素，不可能单纯依据长度设计。 尽管隧道越来越长，但目前的分类标准仍对我国公路隧道建设与运营有指导意义。;8.0.3 隧道净空 ;余宽的功能不明确，余宽设置方式（尤其是步道高度＞25cm时）存在争议。 步道高度影响限界功能和行车安全，其设置高度以及不同的检修道高度与C值宽度具体布设方式存在争论。 原标准E未明确划分左、右，表述不够准确。 ;8.0.3 隧道净空;8.0.3 隧道净空;主要修订内容;8.0.1 一般规定;车辆在高速行驶时(100km/h及以上) ，受“墙效应”影响，偏移量增大，出现车辆靠近道路中线行驶，甚至侵占相邻车道的现象，影响行车安全。 左侧侧向宽度，120km/h设计速度下为0.75m， 100km/h、80 km/h及60km/h设计速度下均为0.5m。结合实际调研和观测情况，100km/h设计速度下，侧向宽度加宽的需求较为突出。;增加侧向宽度，可有效减小偏移量，提高行车安全性； 增加后使洞内侧向宽度与洞外左侧路缘带宽度一致，有利于洞内外路基衔接； 通过工程造价分析，表明100km/h左侧加宽0.25m时，对工程造价影响很小。;表8.0.3 隧 道 最 小 侧 向 宽 度;设计速度 （km/h）;原标准中未明确三车道及以上隧道是否设置紧急??车带。 交通组成中，长车数量越来越多，尺寸也越来越大，目前的停车带长度已难以满足车辆停放需求。 大型车辆停放时，不易全部停在停车带内（尾部往往会侵占邻近车道），会对相邻车道正常行驶造成影响。;修订理由和依据;4 山岭特长、长隧道内不设硬路肩或硬路肩宽度小于2.5m时，单洞两车道隧道应设置紧急停车带，单洞三车道隧道宜设置紧急停车带。 ? 紧急停车带宽度应为3.0m，且与右侧侧向宽度之和应大于或等于3.5m，有效长度应大于或等于40m，单向行车时，间距不宜大于750m，双向行车时，同侧间距不宜大于1000m。;应用注意事项;路隧同宽有利于提高车辆通过隧道的通行能力，保障行车安全，利于紧急救援。 城市出入口，隧道往往是交通瓶颈，路隧同宽可大大改善隧道段通行能力。 高速公路隧道实行路隧同宽在个别省份及国外已有工程实例。 若全线采用路隧同宽，对工程造价影响较大，且考虑地质、施工等因素，一般情况下不采用。;5 四车道高速公路上的短隧道与城市出入口的中、短隧道，宜与路基同宽。;应用注意事项;8.0.3 隧道净空;8.0.4 隧道线形 ;原标准缺乏对隧道线形的总体要求。线形设计除应符合行驶力学要求外，还应考虑用路者的视觉、心理与生理方面的要求，避免线形不连续，以提高汽车行驶的安全性、舒适性与经济性。 根据隧道交通事故调查分析，增加了“隧道路段线形应均衡、协调”的要求。 原标准中未对水下隧道线形提出要求，通过已建水下隧道工程调研，水下隧道受施工工法限制，其线形要求与钻爆法或明挖法施工隧道有所区别。 ;1 隧道路段平、纵线形应均衡、协调。水下隧道平面线形宜采用直线，当设为曲线时宜采用不设超高的大半径平曲线。;洞口线形是影响安全的主要因素之一，为减轻司机对环境变化的心理压力，避免诱发交通事故，洞口附近线形一般应尽可能长的保持一致，尽可能采用理想线形。 “3秒行程线形一致”规定实施以来，其必要性和作用受到肯定。认为洞口段“3秒行程线形一致”要求合理的占77%。 “线形一致”的理解上存在分歧，即缓和曲线是否视为线形一致。认为洞口平面线形可采用缓和曲线的占71%。;实践表明，在地形条件特别复杂的地段，若过分追求理想线形（直线和圆曲线），往往造成工程规模和造价大幅增加，或为满足3秒行程将线形指标降低，采用相对较小的平曲线，反而使行车安全性降低。 若在困难路段将缓和曲线视为线形一致，则可最大限度顺应地形，与环境相协调，降低工程造价。 典型工程交