【房地产】世联：北京轨道站点专题研究.pptxVIP

北规院轨道站点研究;目标解析;;;以适宜步行的距离（400-600米）作为站点直接影响区，以自行车可达距离作为最大影响区;从规划的角度出发，将轨道站点周边一定范围的区域划为控制区，给予特殊政策;通过分析轨道站点对其周边物业价格影响的变化来确定控制区范围;轨道交通会带来沿线区域土地开发强度和结构的变化;案例总结;;影响住宅价值的因素很多，轨道交通属于区域因素中重要的影响因素之一;我们选取地铁五号线作为研究对象，对北京轨道交通站点辐射范围进行了研究;中心城区住宅物业因子选择;新区住宅物业因子选择;商业及写字楼物业因子选择;中心区住宅物业;新区住宅物业;写字楼物业;商业物业;结论;;公共交通导向开发（TOD）模式是国内外多个城市地铁建设与城市规划发展的成功模式;借鉴国内外城市发展TOD模式的经验，应用TOD模式需要交通、政府、经济等多方面配合;典型的TOD是多种功能的目的地，由公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区、次级区域等功能组成;根据现状条件和地理位置的不同体现出不同的特点和作用，TOD可以分为城市型和社区型;;案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展的城市;香港地铁以高效和高成本收益著称，是世界上运营最成功的地铁之一;香港地铁的成功运营有赖于其稳定的客流和合理的土地利用模式;站点周边高容积率的开发为站点带来了大量的客流并保证了土地利用价值的最大化;在吸聚客流的同时，香港地铁还建立的四通八达的人行系统高效的疏导人流;将公屋开发与轨道建设结合，在有效引导城市发展格局的同时也为地铁提供了大量客流;除了稳定的客流外，对站点周边土地的合理利用也是香港地铁持续盈利的一个重要保障;在市中心，站点一般晚于周边区域开发，以发展上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼;资料来源于MTR网站;在新市镇，轨道交通站点作为发展核加速区域发展，同时也分享区域发展带来的收益;新市镇各站点物业开发以住宅用地为主，在各区中心站点和交通枢纽站点配套相应的商业设施和交通设施; 多分布在新市镇中心区域和娱乐景点；;青衣站用地以青衣城为商业中心，周边配以???密度住宅和休憩绿地; 多分布在新市镇周边区域；;围绕调景岭站点布置中心绿地，四周布置商业用地，在商业用地上规划高密度住宅;大圍站为东铁线和马鞍山线接驳的交通枢纽站点，现状站场用地较大，以居住为主;案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市;市区站点500米范围内土地构成中商业用地和绿地比例高于边缘区站点，后者居住、交通、仓储用地比例高;由站点中心向外延，商业、交通、绿地比例降低，居住用地在外围占铁主要部分;城市型站点中心以商业、交通和绿地为主，向外延依次分布商业、办公、公建和居住用地;交通枢纽型站点中心以交通和商业用地为主，商业用地向外围依次减少，在200-500米范围内，逐渐分布绿地、居住用地、公建用地和办公用地;居住型站点中心以绿地、商业、交通和公建用地为主，居住用地集中分布在200-500米范围内;案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市;轨道交通构成了东京城市公共交通的骨架体系，是联系市区与郊区的主要工具;东京轨道站点周边以高强度开发和混合利用为主要特征，形成了日本独特的终点文化;横滨是日本京滨工业地带的中心和研发基地，站点周围用地以商业及商务为主，容积率随距站点距离变大而逐渐降低;商务研究区;土地利用类型沿轨道两侧呈对称分布，商务办公及商业用地占较大比重;案例选择：以公共交通为主导、轨道交通引导城市发展、轨道交通持续盈利的城市;新加坡地铁是由政府主导修建，世界上少数盈利的地铁之一;新家坡地铁的开发遵循了一个由积蓄客流到反馈交通的过程，价值最大化的利用了站点周边的土地;在实现盈利的同时新加坡还将轨道交通的修建与组屋建设结合起来，有效引导城市发展; ; ; ; ;; ;;北京正处于地铁建设高速发展期，至2015年将建成“三环、四横、五纵、七放射”布局的轨道交通网络;为了解北京轨道站点周边利用现状，对现已开通的5条线的80余个站点进行了调查;根据调查结果，将北京市轨道站点划分为城市型、居住型和交通枢纽型;定位于商务办公，以提供就业为功能，物业开发上以写字楼为主，配套相应的商业、学校、绿地等公建设施;站点中心物业以商业和公建设施为主，道路用地分配不足；周边以居住为主，开发强度有限;作为娱乐型站点，周边缺乏商业配套，商业用地不足；200-500米范围内以居住用地和绿地为主；存在大面积的工业用地，改造空间很大；;站点周边交通和商业设施配套不足； 500米范围内布置大规模居住区；站点附近存在大面积的空地;200米范围内以分布布置了商业、公寓、写字楼等，缺乏上盖物业和交通配套；周边以居住区为主，缺乏居民聚集和活动场所