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复习内容一 升阻力与升阻比 内容提要 升力描述 阻力描述 升阻比及其意义（新内容＋复习） 升力描述 低速问题 翼型：环量导致升力； 机翼：翼尖与尾涡的诱导降低升力。 亚音速问题 超音速问题 升力描述 低速问题 亚音速问题 可压缩性效应增加升力系数 超音速问题 升力描述 低速问题 亚音速问题 超音速问题 马赫数增加升力系数减小。 低速翼型 儒可夫斯基升力定理(§1.5.3) 低速机翼 对于中小攻角，且满足 的机翼，用升力线理论(§2.5.3) 低展弦比机翼的其它计算公式 无后掠情况(§4.7.2) 亚音速翼型 普朗特-葛劳渥特法则(§3.2.7) 超音速翼型 薄翼、小攻角流动(§3.2.8) 亚音速机翼 大展弦比直机翼，按升力线理论与普朗特－葛劳渥特修正(§3.2.7) 小展弦比经验公式(§4.7.2) 有后掠的情况(§4.7.2) 亚音速机翼 大展弦比直机翼，按升力线理论与普朗特－葛劳渥特修正(§3.2.7) 小展弦比经验公式(§4.7.2) 有后掠的情况(§4.7.2) 亚音速机翼 大展弦比直机翼，按升力线理论与普朗特－葛劳渥特修正(§3.2.7) 小展弦比经验公式(§4.7.2) 有后掠的情况(§4.7.2) 超音速机翼 大展弦比直机翼(§4.7.2) 最大升力系数(§7.3) 飞机起飞和降落时的速度取决于由飞机控制面产生的最大升力。 机械高升力装置: 控制面包括无动力多段机翼装置以及动力装置，绝大多数飞机采用无动力装置 飞机的最大升力系数在2.0-3.0之间 动力高升力装置 飞机的最大升力系数在8-10之间 最大升力系数(§7.3) 动力高升力装置主要有翼型三种方式： 翼面吹气（YC-14，An-72/74）； 矢量推力（Lockheed C-17A， Lockheed F-22A， Sukhoi S-37）； 直接推力（BAe Sea Harrier， Harrier II）。 高升力装置复杂性与最大升力系数的关系 一些采用高升力装置飞机的最大升力系数估计值 内容提要 升力描述 阻力描述 升阻比及其意义（新内容＋复习） 阻力描述 翼型： 对于低速流动和亚音速流动，翼型受到的阻力主要为摩擦阻力； 对于超音速流动，翼型除了摩擦阻力外还要受到波阻的作用 机翼： 阻力描述 翼型： 机翼： 机翼受到的阻力分为两类： 零升阻力，与升力无紧密联系：包括摩擦阻力和波阻； 诱导阻力，由于产生升力而导致的阻力 低速薄翼（按平板）的摩阻 层流(§4.7.1) 低速薄翼（按平板）的摩阻 层流(§4.7.1) 高速流动的摩擦阻力(§4.7.1) 经验公式 对于层流当地摩擦系数公式为 对于湍流当地摩擦系数公式为 参考温度法 高速流动的摩擦阻力(§4.7.1) 经验公式 对于层流当地摩擦系数公式为 对于湍流当地摩擦系数公式为 参考温度法 高速流动的摩擦阻力(§4.7.1) 经验公式 参考温度法 高速流动的摩擦阻力(§4.7.1) 经验公式 参考温度法 对于层流摩擦系数公式为 对于湍流摩擦系数公式为 高速流动的摩擦阻力(§4.7.1) 经验公式 参考温度法 对于层流摩擦系数公式为 对于湍流摩擦系数公式为 超音速翼型波阻 对于薄翼，波阻系数为(§3.2.8) 对于其它情况，用激波膨胀波法(§3.3.4) 超音速翼型波阻 对于薄翼，波阻系数为(§3.2.8) 对于其它情况，用激波膨胀波法(§3.3.4) 机翼的阻力 摩阻和波阻： 将翼型的摩阻和波阻沿展向积分即可得到整个机翼的阻力 三维效应、曲面效应修正。 诱导阻力 机翼的阻力 摩阻和波阻： 诱导阻力： 低速机翼(§2.5.3) ： 亚音速机翼(§3.2.7) ： 机翼的阻力 摩阻和波阻： 诱导阻力： 低速机翼(§2.5.3) ： 亚音速机翼(§3.2.7) ： 飞机阻力系数比重(§7.3) 现代客机（民用机）： 波阻非常小 升致阻力和粘性阻力构成了总阻力的绝大部分 民用直升机： 飞机阻力系数比重(§7.3) 现代客机： 民用直升机： 干扰效应很大，最主要的是旋翼－机身之间的干扰 干扰阻力占总阻力的40％左右。 飞机阻力系数比重(§7.3) 涡轮驱动飞机（轻型机和商务涡轮机）： 零升阻力系数的范围在0.02-0.04之间； 亚音速喷气式运输机 喷气式客机 飞机阻力系数比重(§7.3) 涡轮驱动飞机（轻型机和商务涡轮机）： 亚音速喷气式运输机： 零升阻力系数值稍低，大致为0.013-0.020 平均摩擦阻力系数为0.0025-0.0060 喷气式客机： 飞机阻力系数比重(§7.3) 涡轮驱动飞机（轻型机和商务涡轮机）： 亚音速喷气式运输机： 喷气式客机： 具有最低的平均