地铁车站施工测量及监测作业指导.pptxVIP

地铁车站施工测量及监测 作业指导;;1.1、测量学的内容和基本任务 1.2、控制网等级 1.3、地理坐标系 1.4、地面点的高程;1.1、测量学的内容及基本任务;1.2、控制网等级; 为了统一全国的高程系统，我国采用黄海平均海平面作为全国高程系统的基准面（大地水准面），在该面上的任一点，其绝对高程为0，为确定这个基准面，在青岛设立验潮站和国家水准原点，这个高程零点和原点高程称为“1985国家高程基准”。 从青岛水准原点出发，用一、二、三、四等水准测量在全国范围内测定一系列水???点（代号为BM，应为Bench Mark的缩写）的高程。根据这些水准点的高程，为地形测量而进行的水准测量称为-图根水准测量，为某一工程建设而进行的水准测量称为-工程水准测量。图根水准测量和工程水准测量一般称为普通水准测量。;1.3、地理坐标系;1.4、地面点的高程;2.1、车站施工测量的主要内容与工作程序 2.2、施工控制测量 2.3、围护结构施工控制 2.4、降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制 2.5、井下控制点的设置及测量 2.6、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制 2.7、结构施工测量 2.8、洞门钢环施工测量 2.9、站台板及屏蔽门施工测量 2.10、车站竣工测量;2.1、车站施工测量的主要内容与工作程序;2.1、施工控制测量;2.2、施工控制测量;; ;导线控制加密网实例;联系高程测量实例;联系测量实例;;;2.3、围护结构施工控制;2.4、降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固施工控制;2.5、围护结构侵限情况测量及钢支撑标高控制; 钢支撑的标高控制是一个很重要的环节。钢支撑标高控制不好，容易造成两种不利后果：一种是同一根钢支撑两端标高控制不好，导致该支撑受力不好，严重时有可能会导致支撑掉落；另一种情况是同一层钢支撑架设标高控制不好，会导致有些钢支撑侵入结构板标高，在结构板施工时，本来设计上不允许拆的支撑必须拆除，这时还要在该支撑附近增加倒撑，给施工带来十分不利的影响。 钢支撑标高的控制方法如下： ⑴ 在冠梁内侧使用膨胀螺丝每隔12m打一个固定点，采用普通水准测量的方法引测出膨胀螺丝的高程； ⑵ 当进行某一层或者某一根钢支撑架设时，利用钢尺从该膨胀螺丝位置吊下，放样出该层钢支撑中心线向上偏移50cm（考虑钢支撑架设控制方便）的线，每12m或者24m直接用一根线绳拉通。 ⑶ 可以采用常用的水平管进行同一道钢支撑或者临近的钢支撑标高控制情况检查。 注意，隔一段时间需要对膨胀螺丝的标高进行复测，防止变形以及膨胀螺丝被破坏，导致标高控制出错。;2.6、井下控制点的设置及测量;2.7、结构施工测量;结构侧墙立模线的放样控制;结构立柱立模线的放样控制;2.8、洞门钢环施工测量;2.9、站台板及屏蔽门施工测量;2.10、车站竣工测量; 实际上，每隔5m的断面里程标画好后，可以不画断面上的高程标记点，而是直接在测量中调全站仪竖盘，放样出标高，这样可以节约画断面标记点这项较大的工作量。但是在实测时，却需要由司镜人员与立尺人员沟通棱镜头高程位置，测量速度变慢。 有些全站仪有免棱镜功能，可以直接测量，这个在方法2中最为实用，但是架一次仪器测量多个断面时就会发现，视线与侧墙夹角很小，不便于测量，反而不如使用小棱镜。小棱镜大小一般为35mm，我们测量时瞄准棱镜中心，内业数据处理量距后得到净空支距直接+17.5mm即可。 从这一点来讲，有没有免棱镜测距功能对于断面测量的作业效率影响并不是很大。通过对比可以看出，测量方法一与测量方法二主要区别在于内外业工作量的区别上。 方法一外业量小，因为一站架设可以测量多个断面，但是增加了内业工作量，数据采集回来之后需要在CAD中将测量坐标输入与设计线对比，量测支距再填入竣工测量表格。 方法二外业量大，每一个断面均需要架设一次仪器，但是直接测量平距后填入竣工测量表格就可以，内业计算量很少。两种方法各有利弊，各项目可以根据自身的特点选择。;地铁车站矩形轮廓竣工测量断面布设示意图;3.1、车站施工监测点的布置要求 3.2、支撑轴力监测 3.3、围护结构变形监测 3.4、桩顶水平位移监测 3.5、水位变化监测 3.6、基坑周边建构筑物地面沉降监测 3.7、地下管线沉降监测 3.8、基坑收敛监测;3.1、车站施工监测点的布置要求;3.2、支撑轴力监测;;中铁三局集团有限公司;3.3、围护结构变形监测;;3.4、桩顶水平位移;3.5、水位变化监测;3.6、基坑周边建构筑物地面沉降监测;;;3.7、地下管线沉降监测;;3.8、基坑收敛监测;;谢 谢！;1、Genius only means hard-working all one