柴油机气门间隙调整方法.pdfVIP

发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。 气门间隙， 是为保证内燃机配气机构的正常工作而设置的， 由于配气机构工 作时处于高速状态，温度较高，因此如气门挺杆、气门杆等零件受热后伸长，便 全自动顶开气门，使气门与气门座关闭不严，造成漏气现象。 为避免这种现象发生， 设计配气机构时，在进排气门杆尾端与挺杆 （或摇臂） 上调整螺钉之间留有一定的间隙，这一间隙，就是气门间隙。 根据气门位置的不同， 有侧置气门 （SV）、底置气门 （OHV）和顶置凸轮轴式气门 （OHC） 三种。 从结构上来讲，侧置气门最为简单。但由于采用这种气门形式后，发动机的抗爆性能 和高速性能差， 只能用天低 压缩比 和转速不高的发动机， 因此国外已不再采用。 国内现采用 这种气门形式尚有 长江 750 和 山东 750 等两种车型。 从性能上来讲， 顶置凸轮轴式气门最为理想， 它能适当前高转速、 高压缩比重大功率车 型的要求， 同时具有良好的经济性， 因此得到了广泛的应用。 中国近年来生产的 金城 CJ70、 JC70，嘉陵 JH70，双狮 90 ，包括从日本进口的 CG125 等车型，均采用了这种气门形式。 底置气门结构较为复杂，目前仅在 美国 、原西德（ BMW厂生产的 气门间隙 R 系列摩托车）的 意大利 等国家由于生产习惯尚继续采用。中国采用这种气 门形式的车型有 东海 750 和长江 750E。 采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。 因为气门是跟缸体接触的， 缸体在运动的时候发出了大量的热 ，而气门跟 缸体接触了以后热量就会传到气门上 ，从而使气门的伸长量增加。 如果不预先 留出气门间隙的话 ，当汽车在冷状态下气门正好与缸体紧密触，等到缸体变热 气门因受热膨胀而使伸长量增加， 气门就会顶坏缸体或者气门本身。 所以要留 出合适的气门间隙。 气门烧损以排气门最为常见， 其基本原因是气门座的扭曲和积炭。 此外，如 气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。 当气门座扭曲时， 气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加。 气 门密封面上往往出现沟槽， 经高温气体的冲刷便会形成烧损。 当气门密封面及气 门座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形，导致气门烧损。 间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高 度，改变了正常的 配气相位 ，使发动机因进气不足， 排气不净而功率下降， 此外， 还使 配气机构 零件的撞击增加，磨损加快。 间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严， 造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏， 甚至气门撞击活塞。 首先大家要知道气门摇臂与气门的间隙 （即气门间隙 ）之所以存在， 是因为 进排气门均安装在 燃烧室 的顶端，也是温度最高之处， 为了留有膨胀的空间， 因 而必须存有空隙，至于间隙的 气门间隙 [1] 大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在 0.2~0.25 毫米之间， 而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在 0.29~0.35 之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会 愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。 然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙， 有些车辆气门间隙属于