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高速铁路客运专线接触网设计、施工、验收标准、规范汇总 沈阳供电段 2021年6月 4.1.7牵引变压器型式优先采用单相结线，困燈时可采用其4.1.10牵引变电所一次側平均功率 4.1.7牵引变压器 型式优先采用单相结线，困燈时可采用其 4.1.10 牵引变电所一次側平均功率 应按不低于0.9设计. 新建时速300?350公里客运专线铁路 设计暂行规定 铁建设[2021] 47号 4电气化 4.1牵引供电 卒引供电系统应保证独立性和完整性；在确保言运专线供 电的前提下，有条件时可兼顾相邻线和枢纽的供电。 牵引变电所应采用两回独立逬线，并互为热窗用，供电电 源宜采用220 kV. 接触网的标称电压应为25 kV ,长期最局电压应为27.5 kv .短时(5 min)最商电压应为29 kV，设计最低电压应为20 kV. 正线牵弓I网供电方式宜采用2x25 kV(AT)供电方式；枢纽 地区跨线列车联络线.动车组走行线*昵车段(所，场)等可采用1 x25kV供电方式. 牵引变电所分布应按满足设计行车速度300 ~ 350 km / h的本线动车组和200 ~ 250 km / h的跨线动车组以行车组织确 定的追踪运行间隔进行设计. 动车段(所)应采用两回电源供电.其中至少应有一回为独 立电源. 他结线型式： 牵引查压器采用固定备用方式f正常时一台运行,另一台 旨用：变压器的安装容量可按交付第五年运量确定，并按远期运 量预留条件，其过奂荷能力应满足高峰小时牵引奂荷的需要. 接触网应采用同相单边供电.上.下行具留并联供电条件. 4.2牵引受电所 牵弓度电所进线侧接线形式应结合外部电源条件确定，可 采用分支接线；馋线接线方式应能满足上.下行分别供电和井联 供电的要求. 牵引变电所主要设备的选型应道循可靠、标准化.少堆护 或免维护.经济适用的原则. 牵弓I变电所2*27 . 5 kV和1、27 . 5 kV设备宜采用气体绝缘开 关柜或空气开关柜(AIs),在用地困谁清况下，逬线电源侧设备可 采用气体绝縁组合电器. 4.23 韋引变电所的电气设备接地装置应接入综合接地系统. 牵引变电所应采用综合目动化系统，纳入运营调度系统中 的数瑁采量与监视控制系统(简称SCADA系统)实现璧监控. 牵引变电所应采用安全监视系统，纳入本线电视监视系统实 现远程釦. 韋引变电所、开闭所、分区所.目耦变压器所应按无人值 班设计：牵引变电所宜考虑有人值守条件. 4.3牵引供电调度 43.1牵引供电调度纳入运营调度系统中的scADA系统进彳刊i 度営理. 4.4接散网 设计相关气象条件应满足下列要求： 1接般网设计的温度，覆冰厚度等气象条件，应根据最近记 录年限25年及以上的沿线气象资料计算,并结合既有电气化铁 路或商压架空线路的运行经验综合确定接訟网系统正常工作时的 最大温度变化范围直取100K. 2接触网分为运行基本风速和结构基本风速，运行基本风速 应按有关专业确定的正常行车风速确定.无确切资料时应按现行 《电力牵引电设计规范》辟定。结构基本风速应根据《建筑结构 荷载规范》(cB 50009-2021)50年一遇基本风压计算确定，计 算运行设计风速建和结构设计风速时，应根据地区,地形、高度 对相应基本风速进行修正使用，井保正接触网主要构件在结构设 计风速下不被破坏隧道内结构还应考虑驶过列车弓I起的气动力 的影响. 3污秽等级的选用和划分应考虑地理环墳和结合具体工作 条件的特点爾定无确切资料的，应按重,污区考虑25 kV绝缘子漏 泄距离一般应大于等于1200mm .设计中宣采用1400mm. 单列动车组两个受电弓间距不小于200m目同时取流时 接姗网和受电弓之间的动态接触力宜大干0.最大值根据平均接 触力和标准偏差计算接舷网与受电弓配合可比照《弓网受流动态 测量准则及要求》，(EN 50317 : 2021 I《弓网受離术标准》 (EN50367 : 2021)和不低于《欧洲商速铁路弓网受流性能指标》 U1C794 : 96)标准,平均接裝力Fm应小于等于对应速度 的目标值?标准偏差w0.3Fm(N);最大值Fmax= + 3F(N). 仿真计算蔼线率(即计算接融力小于0的设计比率)应小于 1%?多个受电弓升弓运行时应对每个受电弓的受流情况进行仿 頁评价. 4.43接触网系统应符台下列规定 1设计最高行车速度与接斂线渡动传播速度之比不直大于 0.7 2接融网站方式可采用全补偿简单链型昙挂或全补偿弹 性链型是挂，并经综合比较后确定接散线、承刀索应采用铜台金 材质. 3接触线允许工作应力不应超过其最小拉断应力的65%. 并考虑接触线允许工作温度、接胞线最大磨耗、风和冰载、补偿 装置精度和效率等因素引起的折减系数 4车站、区间接触网高度应一致.接触线最低的身挂点咼 度不