广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整  摘　要　介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况，简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害，并结合地铁的实际情况，提出了调整轨下垫板坡度的解决办法，取得了良好的实际效果。关键词　地铁，曲线轨道，轨底坡，调整 1 基本情况　　 广州地铁1号线的线路主要技术标准如下:　　 ① 设计最大行车速度80ｋｍ/ｈ。　　 ② 最小曲线半径，区间正线在一般地段为400ｍ，困难地段为300ｍ;辅助线在一般地段为200ｍ，困难地段为150ｍ;车站一般设在直线上，困难时可设在Ｒ≥800ｍ的曲线上。　　 ③ 区间正线最大线路坡度为30‰，最小坡度为3‰。　　 ④ 列车6辆编组，全长139.48ｍ。　　 ⑤ 设计轴重为160ｋＮ。　　 ⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(ＰＤ3)钢轨，正线采用无缝线路。　　 1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡，当超高超过38ｍｍ时，内轨将向线路外倾斜。为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒，轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则，当曲线的超高超过38ｍｍ时适当加大内轨的轨底坡，从而使内轨的轨底坡线呈水平状。2 存在的问题　　 从1号线多年运营的实际情况来看，小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题:　　 ① 从运营后2～3年开始，在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。　　 ② 波浪型磨耗较为严重，特别在小半径曲线地段。在2002年初，测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2ｍｍ。为保障运营安全，于2002年底已更换曲线的波浪型磨耗钢轨6.8ｋｍ。　　 ③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况，有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。3 轨底坡的调整方案3.1 原因分析　　 从1号线多年运营的实际情况来看，小半经曲线钢轨的轨底坡设置，不能满足轮轨受力关系的要求。曲线内轨和车轮的接触面没有位于钢轨的轴心，而在轨头外侧，钢轨受力不合理，从而造成内轨轨面外侧磨耗，以及外轨轨面内侧磨耗的不均匀磨耗现象。3.2 轨底坡的调整方案　　 根据广州地铁1号线的实际情况，采用调整铁垫板或橡胶垫板的坡度来调整轨底坡;同时，在满足轨底坡调整的情况下，尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格类型。通过扣件横向抗力和锚固螺栓抗拔力的检算，经计算决定采用-1∶40和-1∶30两种规格的垫板。　　 1) 曲线内轨水平时外轨超高值计算　　 设ｈ为曲线外轨超高，ｓ为两股钢轨的中心距，则有:1/40-ｈ/ｓ=0　　 对60ｋｇ/ｍ钢轨，ｓ=1508ｍｍ，可算得ｈ=37.7ｍｍ。　　 2) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/40时的外轨超高计算　　　　 此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/40　　 可算得ｈ=75.4ｍｍ。　　 为尽量减少铁垫板或橡胶垫板的规格，从超高37.7～75.4ｍｍ的中点作为轨底坡是否调整的分界点。即该点超高为56ｍｍ。3) 曲线内轨中心线偏离垂线而外倾1/30时的外轨超高计算　　　　 此时有:1/40-ｈ/ｓ=-1/30可得ｈ=87.9ｍｍ。　　 所以，为使曲线内轨基本上保持不外倾，当ｈ56ｍｍ时，曲线内轨轨底坡可不作调整;当56ｍｍ≤ｈ90ｍｍ时，曲线内轨轨底坡设为-1∶40;当ｈ≥90ｍｍ时，曲线内轨轨底坡设为-1∶30。　　 根据1号线的实际情况，选定长寿路站—陈家祠站下行线ＺＫ6+657.35～ＺＫ7+235.78和东山口站—烈士陵园站下行线ＺＫ12+231.33～ＺＫ12+439.25的两曲线为实验段，按要求更换了两曲线内轨的铁垫板，以调整轨底坡的设置。其曲线要素见表1。 4 调整方案的效果评价　　 在轨底坡调整前后，对实验段两曲线内轨的轨底坡进行测量，部分数据见表2。　　 根据实验段的测量数据，以及从曲线钢轨顶面上被车轮碾磨出的光带位置变化情况，可得出以下结果。　　 1) 轨底坡调整后曲线内轨的光带向轨顶中心移动了10ｍｍ左右，基本接近钢轨的中心线，可见此次轨底坡调整已取得了较好的效果。　　 2) 曲线外轨的光带并没有因内轨轨底坡调整而产生明显的变化。　　 3) 有少数地段曲线内轨的光带没有达到理想的效果，主要原因是:由于地铁1号线采用短枕式整体道床，施工时轨底坡较难控制;轨底坡调整前测量的数据表明轨底坡有较大的离散性，由于轨底坡调整施工以及养护维修的实际情况，铁垫板只能采用两种调整规格，故调整时难以适应原有轨底坡离散性大的特点