北京地铁10 号线一期工程国贸站方案设计 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 北京地铁10 号线一期工程国贸站方案设计  提　要: 本文主要介绍了北京地铁10 号线一期工程国贸站的工程概况， 并对国贸站的方案设计和施工方案情况进行了详细的论述。关键词: 地铁; 国贸站; 分离岛式; 换乘; 洞桩法; 侧壁导坑法; 冻结法　　1　工程概况　　 国贸站位于东三环中路与建设国门外大街的交叉路口， 路口为三层互通国贸立交桥， 周边建筑主要有国贸中心、中服大厦、惠普大厦、新东方写字楼等。车站主体与东三环中路走向一致。既有1 号线地铁大北窑站在建国门外大街之下， 为地下三层车站。本站是与1 号线地铁大北窑站的换乘站， 本站站位及埋深主要受1 号线地铁大北窑站区间的控制。国贸站设计的主要控制因素: (1) 国贸桥桥桩限制了车站形式; (2) 与1 号线大北窑站的换乘和国贸桥下密集的市政管线限制了车站埋深。车站底板位于粘土层、粉细砂、中细砂层中， 整个车站均位于潜水层， 底板进入承压水层中约4. 65m。　　 该站位处的道路两侧管线众多， 主要有电力: 2 000， 埋深5. 15m; 污水: 3 200 × 2 640 、2 600 × 2 250， 埋深2. 86m; 热力: 5 000×3 000， 埋深7. 94m; 此外， 既有1 号线区间位于建国路下， 埋深为9. 2m。受管线和1 号线区间的控制， 10 号线车站仅能从1 号线区间之下通过， 从而， 使车站的埋深受到限制。2　方案介绍本次方案设计共做了三个方案。2. 1　方案一　　车站位于东三环路和建国路交叉路口下， 站中心里程为D K 21+ 785， 单跨双层(下穿既有1 号线区间段为局部单层) 两洞分离岛式车站， 车站全长207. 8m。与1 号线大北窑站成T 型交叉， 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。 2. 2　方案二　　 车站位于东三环路和建国路交叉路口下， 站中心里程为D K 21+ 785， 双跨双层(下穿既有1 号线区间段为局部双跨单层) 岛式车站， 车站全长307m 。与1 号线大北窑站成T 型交叉， 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。 2. 3　方案三　　 车站位于东三环路和建国路交口的北侧， 站中心里程为D K 21+ 664. 962， 单跨双层三洞分离岛式车站， 与1 号线大北窑站基本成L 型交叉， 与地铁1 号线之间的换乘为站厅与站厅之间的通道换乘。三个方案的比较见表1。经综合分析比较， 建议方案一为推荐方案。 3　施工方案　　 目前国内地铁车站施工较为成熟的方法有明挖法、盖挖法和暗挖法， 各有优劣， 一般需根据车站的周围环境、道路、交通状况、地下管网等实际状况， 结合本车站的结构型式、功能要求等特点， 并考虑施工工艺、工期、工程造价、工程质量等各方面因素综合比较后确.　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图1　方案一总平面图 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 图2　方案二总平面图　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图3　方案三总平面图转贴于 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 表1　国贸站方案比较表　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 表2　施工方案主要技术经济比较表　　通过表2 比较可知， 洞桩法具有地面沉降量小、工期短、结构安全度高、造价适中的优点， 同时降水时间最短， 降水引起的沉降最小， 并可在洞内降水。该点对1 号线地铁车站和既有国贸桥的保护非常有力， 因此双层段车站采用洞桩法施工。下穿既有1 号线区间的单层段， 由于受1 号线大北窑站和密集的国贸桥桩基的影响， 无法采用洞桩法施工而采用中隔壁法施工。难点工程辅助工法: (1) 既有1 号线区间保护: 车站中间下穿既有1 号线大北窑站区间单层段覆土厚度达到18. 8m， 整个车站均位于潜水层， 底板进入承压水层中约4. 65m， 施工期间降水难度很大， 且降水容易引起上部区间发生较大的沉降， 影响正常行车运营。目前， 冻结法是防水最有效的手段， 因此， 本段施工采用冻结法进行防水。(2) 既有国贸桥的保护: 既有国贸桥为三层互通式立交桥， 上部结构为简支T 梁、连续箱梁和连续刚梁， 基础为桩基础。桩尖标高-8. 905～ 7. 612， 位于10