地铁车站结构转换中的已有结构物变形控制技术 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁车站结构转换中的已有结构物变形控制技术  摘要:介绍广州市轨道交通三号线客村站转换层结构转换施工中控制已有结构变形的技术措施，说明在结构转换中变形控制是整个结构托换中的关键问题。关键词:转换层;结构转换;变形控制 1前言　　 城市轨道交通因具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便等优点，被称为“绿色交通”，但城市轨道交通只有在形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效。因此在路网的交叉点和各线路车站之间必须设置相互联通的换乘设施，这种相互连通的换乘设施就是所谓的转换层。通常情况下转换层是在前一条线路施工时就一起施工完成并预留了与交叉路网的接口部分，但如果受线路总体调整和周边环境的限制，将可能导致转换层的重新施作，而重新施作转换层中往往需首先进行荷载转移，也称为结构转换，必须解决承载力和变形控制两方面的问题，而变形控制尤为关键。本文通过广州市轨道交通三号线客村站转换层结构转换中变形控制实例，阐述变形控制在整个结构托换中的若干关键问题。2工程概况　　 广州市轨道交通三号线客村站是广州市轨道交通网中二号线与三号线的换乘车站，设计为地下4层车站，总体呈南北走向，与轨道交通二号线客村站呈十字交叉状。二号线客村站为地下2层车站，施工时在车站结构以下部位预留了与三号线的换乘转换平台(原转换层)，长18m，宽19.1m，净高4.1m，底板厚1.2m，底纵梁下翻1.4m。　　 受车站型式布置的影响，为使二、三号线换乘客流顺畅，三号线施工时要将已施工的二、三号线原转换层底板全部凿除，重新施作二、三号线换乘转换平台(位于三号线负3层位置)。又由于三号线线路的调整和车站站台的控制，造成二号线在节点段的中柱与三号线的中柱发生错位(两柱中心相距1.25m);为了将二号线中柱的荷载转移到三号线中柱上，必须在现二、三号线转换层进行荷载转移(结构转换)，在结构转换完成后，重新施作新的转换层。本工程的特点是施工场地狭小，材料运输困难，工期紧，对既有的二号线变形控制要求相当高。3结构转换形式的确定　　 结构转换形式通常有板式、梁板式、梁式、拱式、桁架式等，其中梁式转换结构具有结构合理、受力明确、可靠、造价较低、布置灵活、施工方便等优点，可以通过结构柱在柱上设置大梁直接进行结构托换，且在托换结构体系完工后进行原柱与底板的分离也较方便，易于施工，符合本工程的施工条件，因此本工程结构转换选择梁式转换结构。为保证承载力的要求，桩型采用质量较有保证的人工挖孔桩，桩身采用钢筋混凝土型钢柱。　　 整个结构托换的主要施工工序为:首先在三号线新柱位进行人工挖孔桩及三号线型钢柱的施工，再在型钢柱进行转换大梁施工，最后截断节点段中柱，将二号线中柱荷载通过转换大梁转移到三号线中柱上。人工挖孔桩进入三号线底板以下8.1m(中风化岩)或9.6m(强风化岩)处，在转换层底板和转换层底纵梁以上采用边长1.0m的方桩，在转换层底板和转换层底纵梁附近扩大为f1.5m圆孔，在端头附近扩大为f3.0m圆孔。型钢柱采用2I50C工字钢，混凝土强度等级为C45;转换大梁长度为10.6m，结构采取变截面，尺寸为(1200~1400)×3000，转换梁与老柱采用植筋、齿槽和粘结剂并以水平预应力索箍抱紧进行连接。节点托换施工图如图1所示。转贴于 4施工中的变形控制技术措施　　 对已建建筑物进行基础托换和转换层施工时，上部结构将产生一定程度的不均匀沉降，又由于钢筋混凝土结构在长期荷载作用下具有徐变性，托换结构既要考虑原建筑物荷载转移到托换结构阶段产生的短期变形，又必须考虑托换完成后使用阶段的长期变形，因此整个托换结构的施工重点在于被托换工程建筑物的沉降变形控制方面。托换后的建筑物沉降变形容许值见表1。　　 在整个结构托换施工过程中，为控制被托换工程建筑物的沉降变形，除按设计要求采取人工凿除混凝土、人工 挖孔桩对角施工等外，我们主要采取了以下技术处理措施以确保被托换工程建筑物的沉降变形得到有效控制。　　 ⑴对被托换柱进行临时支撑加固　　 由于施工新的三号线中柱时，必须对新柱部位的原转换层底板和底纵梁进行凿除，造成其结构受力状态的破坏，为了控制上部结构的变形，必须对被托换柱进行临时支撑加固。每条被托换柱采用4条临时支撑加固，临时支撑采用2Ⅰ36C工字钢焊接组合，为使支撑能紧贴二号线底板，在整个施工过程中必须对支撑施加预应力，预应力张拉并非一个单纯的自由反拱过程，而是一个复杂条件下的微变形反拱过程，同时也是一个被