城轨交通接触网双导线风载体型系数的选用 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 城轨交通接触网双导线风载体型系数的选用  摘要：对城市轨道交通双导线接触网悬挂风载体型系数进行了计算选用方面的探讨，并对接触线风偏移、计算跨距、支柱挠度和计算荷载的影响进行了分析，建议多导线的风载情况应考虑导线间的屏蔽作用。关键词：城市轨道交通; 接触网；双导线；风载体型系数；选择　　 随着上海、广州、深圳、南京等城市地铁轻轨交通的建设和运营，城市轨道交通架空接触网在借鉴国外地铁接触网成功经验的同时，又密切融合了我国干线铁路架空接触网的技术优势，取得长足发展。较之于交流25 kV 接触网，城市轨道交通采用直流1 500 V 供电制式，为适应低电压大电流的需要，其接触悬挂一般由双接触线和双承力索或单承力索以及1 根或2 根辅助馈电线组成。众所周知，接触网无论是直流还是交流，都必须考虑由风引起的荷载对接触网设计的影响。一般来讲，接触网设计计算一是校验在风最大的情况下接触线的风偏移是否在受电弓滑板的允许工作范围之内，着重反映在确定计算、选用跨距和确定拉出值等方面；二是要计算确定接触网支持结构的最大荷载，着重反映在确定支柱的最大工作荷载、基础荷载等方面。其中，悬挂线索的风载确定十分重要，我国《铁路电力牵引供电设计规范（TB10009-98 ）中规定了干线铁路单接触线和单承力索情况下线索的风载计算公式及相关参数。而直流接触网一般由平行悬挂间距为40 mm 的2 根接触线和承力索组成，在风的作用下，2 根导线由于线夹的固定，将产生上风侧线材对下风侧线材的屏蔽作用，在具体计算中应将这2 根线索按照一个整体计算，即提出了在计算中如何选用和确定2 根线索的风载体型系数问题。本文拟结合我国的有关规定，参照前苏联、德国关于系数对最大计算跨距和支柱荷载影响的分析以及日本国铁中对风载体型系数的选用，并通过不同体型就直流接触网风载计算中如何确定和选用适当的风载体型系数进行探讨。1 悬挂线索风载的计算　　 接触网悬挂导线包括接触线、承力索、架空地线和附加导线等，当风垂直吹向线索时，线索承受的风载最大，根据伯努利定理，线索上承受的风载表示式为P = ACV2/16 ， （1） 式中，P 为线索上承受的风载，kg；A 为受风面积，m2；C 为风载体型系数（亦称阻力系数）；V 为设计风速， m/s 。若以线索的直径d（mm）表示，其单位风载P′= CdV2/16×103 ， (2) 单位为kg/m。由式（2）可见，当设计风速和线索直径确定后，影响线索风载大小的主要是风载体型系数C。风载体型系数是与受风导体形状有关的参数，如果是相似的受风导体，则与受风面积无关。　　 TB 10009-98 中规定：在单线情况下考虑承力索和接触线通过吊弦的相互作用，链形悬挂的线索风载计算的风载体型系数按1.25 选用，简单悬挂和单附加导线则按1.2 选用；对双导体悬挂情况，一般双接触线或双承力索的在悬挂点平面内以40 mm 的间距布置，并通过吊弦线夹连接，当风以一定的迎风角α(风与2 根线索的中心连线的夹角)吹向双导线时，情况与单导线时有所不同，在风的作用下，2 根导线间将产生缓冲风压的屏蔽影响。如图1 所示。 图1 2 根导线产生的缓冲风压的屏蔽影响　　 基于如上原因，各国在考虑双导体的风载体型系数方面有所不同。我国《66 kV 及以下架空电力线路设计规范》（GB 50061-97 ）第7.1.2 条中规定的风载体型系数：d17 mm 时取值为1.2； d≥ 17 mm 时取值为1.1；覆冰时取值为1.2。对分裂导线，不应考虑线间的屏蔽影响。德国接触网双导线计算风载时，按每根单导线的风载乘以导线的根数进行计算。前苏联则规定了支柱位于路面、路堑和5 m 以上路堤情况下的双线风载体型系数的不同取值，见表1。表1 双线风载体型系数的取值　　 日本通过的风洞试验结果如下：2 条成束组合的馈电线或单线的风载体型系数为0.96 ；而在2 条线紧靠且迎角α = 0°时，风载体型系数为0.37～0.45；迎角α=90°时该系数为单线情况下的125%。对间距为100 mm 的双接触线和间距为50 mm 的双承力索进行风洞试验时发现，当迎角α=10° 时，线的干涉（屏蔽影响）则不复存在。通过风洞试验得出了如下基本结论：一般在多导线情况下，线间距离导致其风压比单线风压要小，这是由于下风侧导线所受到的风压减小的缘故。同时由于下风侧导线的影响，上风侧导线受到的风压也减小了几个百分点。由此，日本在计算双导线的风载时，风载体型系数比单