上海轨道交通9号线一期工程R409B标施工技术探讨 .docx

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 上海轨道交通9号线一期工程R409B标施工技术探讨  摘　要　为解决上海轨道交通9号线一期工程R409B标在施工期间所面临的交通组织复杂、工期紧、立交基坑整体开挖风险大等问题，对施工方案进行优化，并制定一系列技术措施，从而使围护墙体累计位移值均控制在设计要求之内。关键词　地铁车站　箱涵地道　交通组织　过程控制 1 工程概况　　 上海轨道交通9号线一期工程R409B标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处，地处漕河泾新兴技术开发区。R409B标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置，而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交，见图1。1)虹梅路地铁站　　 虹梅路站总长224.2m，标准段宽18.4m，设计为浅埋地下二层单柱岛式站台，基坑最深约19.37m，车站设4个出入口及东、西2个风井通道。主体围护采用800mm地下连续墙，其中端头井部位的地下连续墙深度为35m;标准段部位的地下连续墙深度为31m，墙底进入⑤2-1层。出入口及风井采用SMW围护，内插H700×300×13×24型钢，在地下墙与SMW围护结构的交接处采用高压旋喷加固。2)中环线宜山路地道　　 中环线宜山路地道由暗埋段和光过渡段组成。暗埋段为双孔钢筋混凝土箱型框架结构，结构宽34m，穿越9号线虹梅路站站厅层。基坑最深约为11m，围护结构采用φ850SMW(水泥土劲性搅拌桩)，内插H700×300×13×24型钢。支撑体系采用3道双榀φ609钢管支撑，第一道支撑架设于圈梁上;第二、三道支撑架设于钢围檩上，围檩采用双榀H400×400×21×21型钢。在暗埋段中部有一雨水泵房。光过渡段基坑深5~7m，宽33.8m。围护结构采用深11~13.5m，φ850SMW。　　 车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工，车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。2 工程地质条件和周围环境2.1 地形、地貌及场地现状　　 拟建场地略有起伏，地面标高(吴淞高程)在+3.81m~+5.29m左右。属于滨海平原地貌类型，环境现状较为复杂。2.2 地质条件　　 根据地质勘察资料，本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。　　 地下水位埋深为0.75~1.10m。⑤2层微承压水水位动态埋深在地表下3.0~11.0m，第⑦层承压水的水头埋深在地表以下7.00m。　　 根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂，渗透性强，在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土，流塑性，且厚度较大，属中灵敏度软土，易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土，局部夹有薄层粉砂。2.3 工程特点　　 (1)在施工全过程中，始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央，施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大影响。　　 (2)由Z1区、Z2区、H1区构成的十字立交基坑开挖土方量大，施工周期长，基坑变形较难控制，给基坑稳定带来较大的风险。　　 (3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求，中环线结构施工必须在9个月内结束，这给承包商造成巨大压力。2.4 周围环境　　 (1)中环线Z2基坑开挖面较大(50m×40m)且周边管线众多，Z3区有1根φ300mm的污水管和1根φ1m的雨水管，距基坑边只有1m;另1根φ1m的雨水管距基坑边也只有3m，且基坑南北两侧无施工便道。　　 (2)工程周边基本无重要建筑物，但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。　　 (3)施工现场作业区域狭小，如Z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近，导致局部施工无便道，给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便　　 (4)距离H3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。3 施工方案3.1 交通组织　　 交通组织方案要在确保工期节点的前提下，尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施，宜山路和虹梅路各需要翻交2次。　　 (1)部分车站主体结构(H2、H3)和地道暗埋段(Z1、Z2)施工期间，宜山路的交通由中间向北侧翻交，道路的宽度为27m，仍保持4快2慢车道，维持原状;虹梅路的交通由中间向地道的两侧翻交