飞行中人的因素ppt全套课件.pptx

第一章 绪 论;课程目标;主要内容;为什么要学习飞行中人的因素 ?;1. 什么是飞行中人的因素;对飞行中人的因素的进一步理解; ? 学科性质 ? 相关学科（学科组成） ;2.1.飞行中人的因素的学科性质;2.2.飞行中人的因素的相关学科;2.2.1.航空心理学;2.2.2.航空工效学;2.2.3.航空医学与航空生理学;2.2.4. 人体测量学、生物力学;2.2.5. 飞行事故调查学和统计学;3.飞行中人的因素的研究对象和研究范围;3.1.SHEL 模型;3.1.1. 与飞行员构成界面之一 S－Software（软件）;3.1.1.与飞行员构成界面之二 H－Hardware（硬件）;3.1.1.与飞行员构成界面之三 E－Environment（环境）;3.1.1.与飞行员构成界面之四 L－Liveware（人）;3.1.2. SHEL模型的中心—飞行员;注 意;3.2.飞行中人的因素研究范围; 飞行人员的心理学选拨 飞行训练心理学问题 飞行心理学问题 航空医学及航空医学心理学问题 航空工效学问题;4.飞行中人的因素的历史;4.1.飞行中人的因素在西方的发展历史;4.1.飞行中人的因素在中国的发展;5.学习飞行中人的因素的意义; 6.飞行中人的因素的学习方法;小结;思考题;第二章 飞行事故中人的因素;本课目标;1.全球民用航空飞行安全现状 1.1通用航空安全概况 1.2全球商用喷气运输机飞行安全概况 2.飞行中事故中人的错误分析 2.1人的错误的性质 2.2人的错误的来源 3.人的错误分类及其管理 3.1人的错误分类 3.2人的错误的管理 ;1.全球民用航空飞行安全现状;1.1通用航空安全概况;1.1.1通用机飞行员常见失误;1.2全球商用喷气运输机飞行安全概况;商用喷气运输机每年事故死亡人数;;59-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为319次，占所有飞行事故的73.7%； 84-94年由机组原因诱发的飞行事故总数为89次，占所有飞行事故的70.1%。加上机务维护和ATC的因素，59年以来所发生的人为事故次数为351起,占所有飞行事故的80.4%； 84-94年发生的人为事故为103次，占所有飞行事故的80%。;如果不对现状加以改善，到2010年，随着未来营运架次的增多，每周将有一架喷气机失事，安全局势仍然严峻。;目视边际气象条件下飞行的飞行员;2.飞行事故中人的错误分析;;2.1.1人都有犯错误的倾向.;这并不意味着我们的错误是好事情 我们不喜欢出错 但是，事实证明，我们会出错，所以接受这个现实，对它进行认识是最重要的;2.1.2人的错误具有很大的个体差异;2.1.3相同的错误，其原因可能不同;研究证明，以下一些因素会增加错误的可能性;2.1.4类似的错误可能引起不同的后果;2.2人的错误的来源;2.2.1人—硬件(L—H)界面;2.2.2人—软件(L—S)界面;2.2.3 人—环境(L—E)界面;;①“驾驶舱职权梯度”机长在职位、技术、经验以及资历等方面稍高于副驾驶，但不能过于平坦和过于陡峭。;2.2.4.2机组与ATC的交流;2.2.4.3冲突的解决;2.2.5人本身的局限;2.2.5.1感觉的局限;2.2.5.2知觉的局限;2.2.5.3决策;第一，当飞行员的期望过高时，它常发生于某人在长时间经历某一特定事件或情景后； 第二，当飞行员的注意力转向其他方面时； 第三，当飞行员处于防御心理状态时； 第四，当飞行员注意力高度集中后的一段时间里； 第五，当飞行员的动作记忆出现问题时。; 虽然人类感觉信息的通道非常多，但注意却具有单通道的性质。这种瓶颈口的结构是整个信息加工系统的一道屏障。 主要原因在于人类注意容量的有限性，这是导致飞行员注意分配和注意转移困难的基础，也使飞行学员常常发生“错、忘、漏”现象。;作出决策后，一定的行为便会被激发或抑制。在决策的指导下，人的肌肉运动指向操作控制或使当前的动作受到抑制，这又是人类错误的另一个发源地。;3.人的错误分类及管理;3.1从统计的方法分类:错误的类型;3.2错误的管理;3.2.1什么是错误的管理?;3.2.2错误管理的模型;3.2.2.1减少错误的来源;怎么减少错误的可能性呢？;减少错误的方法;一些安全漏洞 ;“Holes” From: ;3.2.2.2.容错 ;潜在的危险;;;3.2.2.3降低错误的后果;5.2.3.降低错误的后果;从飞行事故诱发的原因来看，硬件、软件、环境、与人的配合以及人自身的缺陷，均是事故发生的原因。 人犯错误是不可能完全避免的，所以在防范事故的同时还应该注意用科学的方法对人的错误进行管理。 事故链的概念是我们理解和预防飞行事故的重要工