第八章国际多式联运经营人PPT.pptx

第八章 国际多式联运经营人及其业务;有一批电子产品要从武汉运至西班牙的塞维利亚，应如何设计运输线路？;案例分析;学习目标;;;四环一链;二、国际多式联运的运输组织形式 海陆联运 远东／欧洲海陆联运业务 路桥运输 海空联运 远东一欧洲 远东一中南美 远东一中近东、非洲、澳洲;三、国际多式联运的优越性 1．责任统一，手续简便 2．中间环节减少，货运时间缩短，货损货差降低，货运质量提高 3．节省运杂费用，降低运输成本 4．可实现门到门运输;四、国际多式联运的发展状况 西伯利亚大陆桥运输线 北美大陆桥运输线 北美小路桥运输线 北美、东北亚、东南亚、大洋洲各港口/中国沿海主要港口/中国内地（或反向运输） 远东各港口/欧洲各港口/ 欧洲内地（或反向运输） 远东、东南亚各港口/澳大利亚各港口/澳大利亚内地（或反向运输）;四、国际多式联运的发展状况 我国开展国际集装箱多式联运业务的企业： 中外运系统、中远系统、中国铁路系统、中国海运集团公司系统 地方国际航运公司、国际货运代理企业、中外合资与中外合作企业 ;四、国际多式联运的发展状况 我国内地——我国港口——日本港口——日本内地（或反向运输） 我国内地——我国港口（包括香港）——美国港口——美国内地（或反向运输） 我国内地——肯尼亚的蒙巴萨港——乌干达内地（或反向运输） 我国内地——我国港口（包括香港）——德国汉堡港或比利时的安特卫普港——北欧、西欧内地（或反向运输）;四、国际多式联运的发展状况 我国内地——我国港口——科威特——伊拉克（或反向运输） 我国东北地区——图们——朝鲜清津港——日本港口（或反向运输） 我国港口——日本港口——大洋洲港口——大洋洲内地 我国内地接转西伯利亚大陆桥运输（或反向运输） 我国内地接转亚欧大陆桥运输（或反向运输）;四、国际多式联运的发展状况 我国开展国际多式联运存在的问题 1、 码头基础设施、技术装备落后 2、服务意识差、手续繁杂 3、海关监管方面 4、相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性 5、信息管理手段运用不足 6、不同运输方式的竞争;如何选择多式联运的线路;设计运输路线;;设计从成都——芝加哥的运输路线;赞比亚多式联运;复习思考;预习 第二节 国际多式联运经营人;第二节 国际多式联运经营人;二、国际多式联运经营人的基本特征　　 是本人而不是代理人 在以本人身份开展业务的同时，并不妨碍其同时以“代理人”身份兼营有关货运代理服务 是“中间人”，具有双重身份 可以拥有运输工具，也可以不拥有运输工具;三、国际多式联运经营人的类型 以船舶运输为主的国际多式联运经营人 无船国际多式联运经营人 承运人型 场站经营人型 代理人型;四、国际多式联运经营人应具备的基本条件 取得从事国际多式联运的资格 具备国际多式联运线路以及相应的经营网络 与自己经营的国际多式联运线路有关的实际承运人、场站经营人之间存在长期的合作协议 具备必要的运输设备，尤其是场站设施和短途运输工具 拥有雄厚的资本 拥有符合该规则规定要求的国际多式联运单据 具备自己所经营的国际多式联运线路的运价表;五、国际多式联运经营人的业务范围 六、国际多式联运经营人的责任 责任期间 责任基础 责任形式 责任限额;六、国际多式联运经营人的责任 责任期间：为接收货物时起至交付货物时止，即承运人掌管货物的全部期间 责任基础： 过失责任制：按承运人对货损、货差是否有过失而决定其是否承担责任 严格责任制：除不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对货损货差均承担责任。;责任形式： 统一责任制：对全程运输按一个统一的原则，按一个约定的责任限额进行赔偿(应用很少) 网状责任制：按不同运输区段所适用的法律规定进行赔偿 (应用最广) 统一修正责任制（混合责任制）： 责任基础：与统一责任制相同 赔偿限额：与网状责任制相同 目前，《联合国国际多式联运公约》基本采用此种责任形式。对MDO来说，责任最重，《公约》目前没有生效的主要原因。;责任限额 有关货损货差的责任限额： 《国际多式联运公约》规定： 包含水运：每件或每单位责任限额为920SDR，或毛重每公斤2.75SDR 不含水运的，毛重每公斤8.33SDR 我国《海商法》，每件或每单位责任限额为666.67SDR，或毛重每公斤2SDR。 有关延迟交付的责任限额： 有关承运人免责的规定;责任限额 有关货损货差的责任限额： 有关延迟交付的责任限额： 《国际货物多式联运公约》：无论有无议定交付期限，承运人对延迟交货损失均予以赔偿。 对于延迟损失的责任限额相当于对延迟交付货物应付运费的2.5倍，但不超过整个合同运费额。 有关承运人免责的规定;七、国际多式联运经营人的索赔与诉讼 被索赔人：多式联运经营人 索赔通知时限、索赔时效与诉讼时效 有关索赔通知时限的法律规定 诉讼时效;复习思考;预