737ng飞机apu的引气系统和故障分析.docxVIP

PAGE PAGE 1 737NG 飞机 APU 的引气系统和故障浅析 在我们日常维修工作中， 737NG 飞机 APU 系统的故障是比较常见的故障。飞机在地面发动机关车以后，靠 APU 或地面设备为飞机提供电源和气源。如果APU 失效，飞机就得通过地面气源和电源设备为飞机供气供电，并且在发动机 启动时还得靠地面气源车提供气源启动发动机，飞机得在机位上启动一台发动 机，然后在用这台发动机的气源去启动另一台发动机， 增加了安全风险。 在炎热的夏日， APU 失效，飞机就失去了空调系统的气源，降低了飞机的舒适度。所 以为了提高飞机的舒适度， 就需要我们维修人员能够快速排除故障。 下面我就来介绍一下飞机的引气系统的构成和典型故障， 希望能为各位同行快速排故提供帮助。 737NG APU 概述 737NG 飞机使用的 APU 为联信（ Alliedsignal ）131-9B， APU 发电机在 32000 英尺(9754 米)能供应 90KVA 的电能，在 41000 英尺（12500 米）高度以下能供应 66KVA 的电能，在 15000 英尺（ 4572 米）高度以下能同时供应电源和气源。在 17000 英尺（ 5183 米）高度以下时，可以单独供应气源。在 41000 英尺高度以下 APU 可被启动。 737NG 飞机 APU 引气系统的构成 在 737NG 的引气系统中， 主要有这些部件组成，分别为负载压气机、 进气导向叶片（ IGV ）、进气导向叶片作动器 (IGVA) 、引气活门 (BAV) 、压力传感器 (PT、DP、P2)和防喘控制活门 (SCV) 。其中压力传感器又分为总压传感器 (PT)、压差传感器 (DP)和进气压力传感器 (P2)，在所有的这些部件当中，除了负载压气机和进气导向叶片，其他部件均为航线可更换件。 下图给出了各部件的具体位置。 APU 引气系统的控制 APU 电子控制组件（ ECU）是 APU 整个系统中的核心部件。ECU 会发送信号到 IGVA 来控制 IGV 的角度。通常在关车状态下， IGV 的角度为 15°。在 APU 的转速达到 95%，APU 引气活门关闭， IGV 的角度会关到 20-24°，以保证在空载时有足够的空气进入来冷却负载压气机，当引气电 门打到 ON 位，ECU 就会发送一个信号到 BAV，打开 BAV 。ECU 也会发送信号到 SCV，确保有足够的空气流过负载压气机，防止负载压气机喘振， SCV 上的线性可变差动变压器（ LVDT ）会把当前 SCV 的位置反馈回 ECU。当 APU 引气电门打到 ON 位，ECU 接到引气信号控制 BAV 打开，同时燃油控制组件 （ FCU） 将增压的伺服燃油送到 IGVA ，驱动 IGV 转过一个合适的角度， 将气体引到负载压气机，通过 APU 引气关断活门将气体输送到飞机气源系统，同样 IGVA 上的LVDT 会把 IGV 的位置信号反馈给 ECU。ECU 同时输送一个信号给 SCV，当有引气需求时， SCV 关闭，当无引气需求时， SCV 打开，将负载压气机的引气从APU 尾部排放出去。 APU 的供气量多少由 ECU 控制 IGVA ，进而控制 IGV 来实现的，而 ECU 的控制又取决于压力传感器等信号。 下图为 APU 引气系统的控制 简图 APU 引气系统的故障分析 根据 APU 系统的组成，在遇到 APU 引气故障时， 我们可以初步判断可能的原因有： APU 引气电门故障、APU 引气活门故障、ECU 故障、 SCV 故障、 IGV 故障、 IGVA 故障、负载压气机故障、压力传感器故障。在排故前首先要在驾驶舱 CDU 上进行 APU 自检，根据故障代码，通过故障隔离手册（ FIM ）进行排故。当没有故障代码时，应该根据部件特性进行判断，确 定部件和线路是否有故障。 APU 引气系统部件故障分析 、APU 引气电门 APU 引气电门是一个两位开关，只有 ON 和 OFF 两个位置；当将该电门放到 ON 位时，将引气信号送到 ECU， ECU 再控制其他部件，将气体引到飞机用气系统。如果 ECU 接受不到该电门发出的引气信号， 那么 BAV 不会打开， APU 将不会有引气输出。 可以通过直接测量电门通断来判断电门是否工作， 当然，更好的办法则是测量电门输出到 ECU 的电压是否正常来判断。 、APU 引气活门 APU 引气活门是一个电控气动型活门， 由弹簧加载保持在关位； 当 ECU 输出引气信号时，活门本体上的电磁活门打开， 将气体引到弹簧负载作动筒的上腔， 在气体压力的作用下，碟形活门打开， APU 引气通过该活门进入飞机气源系统。我们可以通过 BAV 本体上的活门位置指示来判断活门工作是否