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铁道百科--机车车辆 铁道百科--机车车辆 基波电流 非正弦周期电流信号按照傅里叶级数展开为多项正弦分量的线性叠加，这些正弦分量中频率最低的分量的频率与非正弦周期电流信号的频率相同，称为基波电流。 一个周期信号可以通过傅里叶变换分解为直流分量c 0和不同频率的正弦信号的线性叠加： c m 表示m 次谐波的幅值，其角频率为mω，初始相位为φm ，其有效值为cm/√2。 当m=1时， ω/2π为基波分量的频率，称为基波频率，基波分量的频率等于交流信号的频率。而m 次谐波的频率为基波频率的整数倍（m 倍）。 为基波分量的表达式，其角频率为ω，初始相位为φ1，其方均根值c1/√2称为基 机车等效干扰电流（回流线的作用） 机车等效干扰电流（equivalentdisturbingcurrentoflocomotive ）等于基波电流、各次谐波电流分量有效值乘以其杂音干扰系数Sn 后的均方根电流值。 若在空中架设的导线中流过交流电流，那么在其邻近并与其平行的导线中，由于交变电磁场的电磁感应作用，将感应出电压。这种电磁感应的作用结果，将影响通话的清晰度，甚至对人身安全构成危险。 供电给电力机车的接触导线中流过的电流除基波电流外，还有各次谐波电流（见机车等效谐波电流），这些电流经钢轨和大地回流至变电所。它们在与接触导线平行布设的通信导线中继应出不同频率的电压。这种电磁感应作用称为对通信线的杂音干扰。 由于人耳与电话听筒对不同频率声音感受的灵敏度不同，其中以频率1000Hz 左右最甚。为评价不同频率产生杂音的程度，国际电话电信咨询委员会（CCITT ）制订出杂音干扰系数Sn ，把800Hz 干扰规定为1, 其他频率折合到800Hz 的干扰水平上。Sn 与频率的关系见下表。 电话线中感应出电压的大小与干扰源电流大小、干扰源的距离等因素有关，电力机车是一个干扰源，可用等效干扰电来评价其影响程度。等效干扰电流Jp 定义为： 为杂音干扰系数；In 为n 次谐波电流有效值。以此来预测通信线中感应的干扰电压的数值。 为了减小等效干扰电流的数值，在接触网的一定间隔安装吸流变压器（BoosterTransformer ，BT ）或自耦变压器（AutoTransformer ，AT ）将大地中流失的电流，集中到与接触导线比较近的回流线中。回流线中的电流与接触导线中的电流方向相反，因而使电话线中感应的电压因方向相反而几乎抵消。 如果电话和通信线采用屏蔽电缆或者光缆则可将干扰减到最低低程度。（赵叔东） 机车功率因数 电力机车电网侧的电压非常接近正弦波形；而电流则是周期性的非正弦电流，可认为是基波电流与一系列谐波电流之和（叠加）。只有基波电流与电网电压同频率，可以产生有功功率。 机车功率因数（power factor of locomotive）：电力机车电网侧有功功率与视在功率之比。 P=U I1cosφ1 式中，U 为电网电压有效值；I 1为基波电流有效值；φ1为基波电流对电压的相移角。 视在功率为电压有效值与总电流有效值的乘积，即 n 为基波电流、各次谐波电流有效值。 由功率因数的定义， 式中，为电流畸变系数，为相位移系数。 电流畸变系数表明电流波形中含有高次谐波电流的程度，并不能表明电流的具体波形。 在相控整流器式机车中，机车的功率因数随机车工况变化而变化，在额定功率时，大约为0.82~0.86。电流中虽然含有较多的而且幅值较大的谐波电流，但其电流畸变系数一般为0.95~0.97，因此影响机车功率因数的主要因素是相位移系数。机车在再生制动状态功率因数更低。 在交—直—交机车中，由于采用脉宽调制技术的脉冲整流器网侧电流接近于正弦波形，而且可使电流与电压同相位，因而功率因数可接近于1。 机车在低功率因数运行时，将从电网涉取无功功率，因此应尽力避免。相控整流器式机车常用串联变流器即所谓多段桥整流电路或者功率因数补偿装置来提高机车的功率因数。（赵叔东） 机车相位移系数（基波功率因数） 机车相位移系数（基波功率因数）（phase displacement factor of locomotive）基波的有功功率与基波的视在功率之比，数学上可以理解为基波电流相对于电压波形相移角φ的余弦。 基波有功功率表示基波电压和电流的乘积在一个周期内的平均值，如果基波电压和电流间有相位移角φ，则有功功率为P=UIcosφ 式中，U 为基波电压有效值；I 为基波电流有效值；φ为基波电压和电流间的相位移角。 视在功率按定义有S=UI 所以