隧道工程第二章隧道工程地质环境及围岩分级.pptx

『第二章 ▎隧道工程地质环境及围岩分级;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.2 ▎施工地质超前预报 ;『 2.3 ▎岩体的基本工程性质; ;岩体处于一定天然应力作用下;岩体处于一定天然应力作用下;水平应力多为压应力，拉应力甚少。 σH与σv的关系： ① H＜500 m：σH＞σv 。 ② H＞1000m：σH＝σv 。 水平应力有强烈的方向性。;重力应力场：岩体由于自重形成的应力场。它是地心引力和离心惯性力共同作用的结果。;岩体物理力学性质的不均匀性;（1）结构面 结构面是指发育于岩体中，具有一定方向和延伸性以及一定厚度的各种地质界面。如断层、节理、层理及不整合面等。;结构面;更为常用;第四节 围岩分级;(一)以岩石强度或岩石的物性指标为代表的分级方法 在这种分级方法中，具有代表性的是前苏联普落托奇雅柯诺夫(M.Jipoctonbn Monos)教授提出的“岩石坚固系数”分级法(或称“ ”值分级法，或普氏分级法)。这种分级方法在我国的隧道工程中得到了广泛的应用。 我国工程部门在将分级法应用到隧道工程的设计、施工时，已注意到必须考虑岩体的地质构造、风化程度、地下水状况等多种因素的影响，而将由单一岩石强度决定的值适当降低，即： 式中 值是由岩石强度决定的， 是考虑地质条件的折减系数，一般情况下， ＜1.0。 ;(二)以岩体构造、岩性特征为代表的分级方法 60年代，我国在积累大量铁路隧道修建经验的基础上，提出了以岩体综合物性指标为基础的“岩体综合分级法”，并于1975年经修正后被我国“铁路工程技术规范(隧道)”所采用。该分级法将隧道围岩分为6级 。 这类方法的优点是正确地考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多种因素对隧道围岩稳定性的影响，并建议了各类围岩应采用的支护类型和施工方法。此外，这种分级法最早考虑了埋深对围岩级别的影响。其缺点是分类指标还缺乏定量描述，没有提供可靠的预测隧道围岩级别的方法，在一定程度上要等到隧道开挖后才能确定。 ;三、与地质勘探手段相联系的分级方法;(四)以多种因素进行组合的分级方法 这种分级法认为，评价一种岩体的好坏，既要考虑地质构造、岩性、岩石强度，还要考虑施工因素，如掘进方向与岩层之间的关系、开挖断面的大小等，因此就需要建立在多种因素的分析基础之上。 在这类分级法中，比较完善的是1974年挪威地质学家巴顿(N.Barton)等人所提出的“岩体质量—Q”分级法。Q与六个表明岩体质量的地质参数有关，表达如下：; 根据不同的Q值，将岩体质量评为九等，详见表4-5。;三、我国现行铁路隧道围岩分级方法 我国现行的《铁路隧道设计规范》明确规定，目前铁路隧道围岩分级采用以围岩稳定性为基础的分级方法。 ;岩石类别 ;岩体完整程度划分为完整、较完整、较破碎、破碎和极破碎等5类(表2-4-2)。;2、围岩基本分级;㈡ 围岩分级的影响因素及分级的修正 1、地下水 在隧道围岩分级中水的影响是不容忽视的，在同级围岩中，遇水后则适当降低围岩级别。降低的幅度主要视：①围岩的岩性及结构面的状态；②地下水的性质、大小、流通条件及对围岩浸润状况和危害程度而定。本围岩分级中关于地下水影响的修正参照表2-4-4和表2-4-5。; 围岩级别 地下水状态级别;初始地应力状态;两点说明： 设计阶段：采用修正后的围岩分级。 施工阶段：根据实际情况，进一步判定围岩分级，依据仍然是： 岩石坚硬程度 围岩完整状态 地下水 初始地应力 ;（二）公路隧道围岩分级 ;当无Rc值时，可采用点荷载强度来换算：;小型点荷载试验装置是便携式的，可带到现场试验，这是点荷载试验能够广泛采用的重要原因。大型点荷载试验装置的原理和小型点荷载试验装置的原理是相同的，只是能提供更大的压力，适合于大尺寸的试件。 点荷载试验的另一个重要优点是对试件的要求不严格，不需要像做抗压强度试验那样精心准备试件，最好的试件就是直径为25~100 mm的岩芯，没有岩芯时，不规则岩块也可以。;点荷载强度指