高铁网络、区位优势与区域创新.docxVIP

高铁网络、区位优势与区域创新 摘要：本文探讨高铁网络对区域创新的影响及其作用机制。首先以2008—2017年高铁线路数据为基础构建高铁网络指标体系，衡量地级市在高铁网络中的区位优势，并由此对接创新专利数据，进一步在模型中研究高铁网络对区域创新的影响。研究发现：中国高铁网络结构的发展是一个动态演变的过程。相较于无权视角，加权视角下的网络指标能更好地刻画地级市位于高铁网络中的区位优势。地级市当期的各阶加权网络指标分别提高一个百分点，会引起地级市下期的每万人中发明申请数量提高0.16、0.10和0.05件。异质性分析表明，地级市区位优势的改善对区域创新能力的影响发挥不同作用。相较于人才要素，区位优势的改善显著影响资金和信息这两类创新要素集聚，从而提升区域创新能力。区位优势对于区域创新的影响是一个长期动态的过程并存在“时滞效应”。本文提出将网络分析方法与传统计量经济学方法相结合的新思路，为高铁网络建设规划以及区域创新能力提升提供了研究基础。 一、引言与文献述评党的十九大报告提出，“从二○三五年到本世纪中叶，在基本实现现代化的基础上，再奋斗十五年，把我国建成富强民主文明和谐美丽的社会主义现代化强国”的宏伟目标，明确了建设“交通强国”的重大决策，高速铁路是交通设施建设中至关重要的部分。从2008年首条高铁线路开通至2021年，中国高铁运营总里程接近4万公里，高铁列车总数约为3万辆，远超世界上其他国家。网络分析法的基本思想是对网络中的节点关系进行研究，通过建立网络关系矩阵来量化测量网络的结构以及节点信息(创新是经济增长的重要动力(从具体的实证计量方法上看，涉及高铁研究的文献多采用简化范式回归(Reduced-form Estimation),基本思路是将高铁开通视为虚拟变量放入计量模型中分析(本文的边际贡献体现在以下三个方面：第一，从网络分析的视角构建中国高铁网络，并建立“区位优势”网络指标，使得各区域在高铁网络中的位置信息能够量化。第二，本文分别讨论了无权和加权框架下网络指标的差异，链接权重的引入使得加权网络指标的解释力更强。相较于现有文献的高铁开通虚拟变量，本文在网络指标构建上有所创新。本文提出如何将网络分析方法与传统计量经济学方法相结合的新思路，具有一定的学术价值。第三，拓展研究中，通过区域异质性分析、中介机制检验、动态效应分析，多角度讨论了高铁网络对区域创新影响的内在机制，为高铁网络建设规划以及区域创新能力提升提供了研究基础。二、理论机制与网络模型(一)理论机制“高铁”即现代化高速铁路。“高铁网络”作为空间经济学概念，即以高铁为物化技术载体所联接起来的高端铁路运输服务系统，是将关键区位相联结，以完成商务、政务、科技、旅行等业务人员及劳动力高速高效转运的服务站、经济圈与活动网。中国高铁网络建设作为经济地理学与空间经济学实践应用的全球范例，尽管其初始时间远晚于西欧与日本，但是在技术与硬件建设上、在网络化服务的空间与区位布局上、在管理运营的规模与效益上，远超于西欧和日本的高铁现状。根据2016年《中长期铁路网规划》(发改基础[2016]1536号),中国高铁客运专线由之前的“四纵四横”(已建成运营)扩展为现今的“八纵八横”(正在规划、建设并即将建成),并以此为骨干通道，辅以重要区域网、大城市之间的城际高铁为补充，从而形成的中国高铁网络，到2030年其总里程将达到4.5万公里，中国高铁空间布局也由早期的局部连通转变为现在的整体网络。作为交通基础性高端设施改善的里程碑式超级工程，中国高铁网络在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中，在以创新驱动发展战略为“硬核”、以供给侧结构性改革为先导、有效推进消费需求侧提质升级的时代大背景下，将发挥它综合性、人本性、辐射性和边际性等重要作用，从而带动其他网络型产业的蓬勃发展及传统产业的网络化升级，特别是在带动人才交流、研发设计、技术创新、创意扩散、服务升级、产业优化、市场规模扩张等方面有着独特的网络效应与优势。“网络效应”即网络(网络型企业)所能实现的功能、效益、影响与反应，如“极化效应”与“涓滴效应”、“虹吸效应”与“均衡效应”等，也可以说是一种“独特的需求侧现象”(中国高铁服务网络的建成与运营，就其现实与未来效应而言，必将带来经济社会从“表层结构”到“深层结构”的外部升级与内生变迁：(1)高铁网络的建成运营标志着中国交通运输网络的分流与优化，平衡区域、城市与乡村间经济活动空间分布差异成为可能(综上所述，高铁网络的经济影响效应是全方位、全要素、全价值链和全过程的。本文主要的研究工作与核心题旨是对高铁网络的“网络效应、区位优势与区域创新”进行尝试性的学理推导与相对客观的实证建模及数据分析。具体来说，本文构建2008—2017年中国