枢纽机场非航业务发展前景分析.docxVIP

枢纽机场非航业务发展前景分析 ? ? 机场收入可分为航空性收入和非航空性收入. 其中航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、廊桥费共5项；非航收入包括租赁、广告、货站、地面运输、客货代理、其他；机场建设费：首都机场、白云机场、美兰机场享受机场建设费返还并计入营业收入, 上海机场、深圳机场、厦门空港均返还到集团并计入资本公积. ? ? 机场收入定价方面, 航空性收费和重要非航业务收费均实行指导价, 一般而言允许机场结合自身情况适当下浮而不可上调, 一类机场允许上浮10%；非航空性业务其他收费以市场调节价为主. ? ? 机场的区位因素对机场收入起到了决定性的影响. 具体层面上, 飞机起降架次、旅客吞吐量以及旅客吞吐量结构（国内、国际占比）决定了航空性收入. 作为国有控股企业和垄断性基础设施行业, 公司治理结构、管理技能、盈利模式对机场盈利的影响并不显著. ? ? 机场的非航业务体现为收益性. 通过高毛利的商业服务、免税服务等来弥补投资和运营成本. 对于外国主要机场而言, 非航业务经营时间长, 因而发展较为充分, 非航空性业务己逐渐取代航空性业务, 成为外国核心机场盈利的主要来源. 核心机场的非航空性收入在机场总收入所占比重在50%上, 甚至达70%以上, 非航空性业务收益率高达25%左右. 而中国的主要机场也逐渐向全球主要机场靠拢, 核心机场的非航空性收入在机场总收入所占比重在30%左右, 上海机场、首都机场等大机场逐步向50%变化. 一、枢纽机场定位, 非航业务前景广阔 ? ? 枢纽机场吞吐量是其商业模式的生命线, 在低旅客吞吐量的情况, 机场商业模式 只能以航空业务为主, 而在高旅客量吞吐量情况下, 机场商业模式将变成航空、 非航业务双轮驱动. 作为国内三大枢纽之一的白云机场, 非航收入未来发展值得 期待. ? ? 产能供给增加, 迈入商业生命周期新阶段. 按照国际经验, 当一个机场旅客吞吐 量达到 3000 万人次以上, 单位旅客边际运营成本是趋于零的, 机场规模越大, 对 航空性收入的依赖性就越小, 非航空性收入和利润占据主导地位. 中转旅客、国 际旅客为高净值客户, 机场国际旅客规模及旅客中转率是机场免税业务发展的决 定性因素. ? ? 在民航局 2017 年 115 号文的指导下, 枢纽机场时刻较为紧张. 18 年 Q1 各上市机场的航班起降架次均有所放缓：上海机场起降架次增速仅 2.7%, 白云机场为 3.1%, 厦门空港为 3.3%, 深圳机场增速最快也仅为 5.8%. ? ? 为应对时刻紧张, 各航司分别在枢纽航线加大宽体机投放比例, 推动旅客吞吐量增速仍保持较快增长, 上海、白云、深圳、厦门机场分别录得 5.5%、6.5%、10.5%、4.6%的同比增速. 上海机场起降架次与旅客吞吐量增速 白云机场起降架次与旅客吞吐量增速 深圳机场起降架次与旅客吞吐量增速 厦门机场起降架次与旅客吞吐量增速 ? ? 自 2017 年 4 月 1 日起, 所有机场的内航内线收费价格均进行了上调. 除了白云机场之外（从一类二级调整至一类一级机场）. 航空性收费中, 除旅客服务费以外, 其他收费基准价均有不同幅度的上调, 起降费和安检费上涨较多, 其中起降费基准价上调并可在新基准价基础上上浮不超过 10%, 旅客安检费人均上涨 3 元. 航空业务中的起降费和地面服务费可在基准价的基础上再上浮, 如果未来起降费和地面服务费上调, 后续弹性仍有超预期可能 ? ? 从收入结构来看, 枢纽机场的非航收入已在枢纽机场占据 50%以上份额. 2017 年, 伴随着北京首都、上海浦东 T1、白云机场 T1 进出境、深圳机场 T3 进境免税店陆续招标招商, 机场非航业务, 尤其是枢纽机场的商业价值得到体现, 枢纽机场的盈利能力大幅提升. 从首都机场、白云机场和深圳机场的招标情况情况来看, 扣点率都在 35%以上, 根据国旅此前公告, 上海机场 T2 航站楼免税合约将于 18 年 3 月到期, 若重新招标, 扣点率有望大幅提升. 预计, 伴随着居民消费升级和机场商业氛围的不断提升, 国际旅客免税消费客单价增长迅猛, 机场免税销售额增长有望持续超预期. ? ? 上海机场 2017 年旅客吞吐量 7405 万人次, 国际客 3767 万人次. 旅客吞吐量及国 际客占比均已达到较高水平, 非航业务业已成熟, 处于生命周期第 3 阶段后期. ? ? 白云机场 2018 年旅客吞吐量 6973 万人次, 国际客 1730 万人次, 机场流量可观, 非航业务需求初步形成规模. 2018 年 4 月 T2 航站楼投产, 二期工程转固给成本 端带来较大冲击, 当期折旧、维修费用及运营成本的增加使得盈利水平大幅下降, 中长期产能