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现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修 现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修 PAGE / NUMPAGES 现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修 . 现代缸内直喷汽油机的燃油系统及维修 缸内直喷汽油机己被各大汽车制造商广泛采纳， 特别是大众汽车公司近两年在国 内销售的新车己大部分采纳 TSI 发动机，即涡轮增压缸内直喷汽油机。国内各汽车杂 志都曾详尽地介绍过缸内直喷汽油机燃油系统的结构和工作原理， 但因为此项技术发 展很快，那些文章上好多内容己不吻合当前实质。 本文以大众 TSI 发动机和通用 SIDI 发动机为例介绍当前实质装车用的缸内直喷汽油机的燃油系统结 构、工作原理特色和维修注意事项。 当前实质装车用的缸内直喷汽油机的低压燃油系统和高压燃油系统都采纳按需调理 燃油系统，拜见图 1。所用的缸内直接发射都撤消了“分层”充气工作模式 (压缩行程 发射、稀混杂汽 )，只有“均质”一种模式 (进气行程发射、λ=1 的混杂汽 )。这样可以 不使用昂贵、且易损坏的储存型氮氧化物催化转变器，也能使排放达标。 一、低压燃油系统 1.低压燃油系统结构 与传统的进气道燃油发射系统对比，其低压油路增添了燃油泵门控开关、燃油低压压 优选范本 . 力传感器 G410、油泵控制单元 J538。 燃油低压压力传感器采纳传统三线式压力传感器。 燃油泵门控开关能使打开驾驶员侧车门时燃油泵即开始工作， 车门开关信号被送至发 动机控制单元， 燃油泵被触发 2s。燃油泵提早工作是为了迅速建立高压以缩短启动时 间。 有些汽车还拥有碰撞燃油切断装置，它是经过燃油泵继电器断开燃油泵。 2.按需调理低压油路 低压油路在发动机工作时仅保持 油压，以节电。在易汽阻状态则使油压保持 在。但是，发动机工作时燃油耗费是不固定的， 所以燃油低压压力传感器时辰将燃油压力信号发送发动机控制单元， 发动机控制单元依据此信号向燃油泵控制单元发送一个有 20Hz 频率的脉冲宽度调制信号。 燃油泵控制单元依据这个指令，为电动燃油泵送去的脉冲宽度调制电流，形成闭环控制。换言之，此时燃油泵上的电压不是 12V，而是由脉冲宽度调制电流产生的较低的有效电压。 即燃油泵转速是受控可变的， 不需要燃油压力调理器，输出油压也保持在 。 应注意，图 1 中燃油泵上的回油管不是用于低压燃油系统的，它是仅用于高压燃油系 统的。低压燃油系统都采纳无回油式的 二、高压燃油系统 1.高压油路系统结构 第二代高压泵高压油路系统如图 2 所示，它由高压泵、燃油压力调理阀、燃油压力传 感器、燃油分配管、喷油器、压力限制阀及低压回油燃油管等构成。 优选范本 . 2.按需调理高压油路 第二代和第三代高压燃油系统结构和工作原理周边，都是采纳按需调理高压油路。目 前常用的是第三代高压燃油系统。 因为发动机在不一样工况时对发射压力是不一样，在 4～10MPa。比方大众 Tiguan 怠速时 发射压力是 4MPa，高速时发射压力是 9MPa。因为按需调理的高压油路压力，燃油分 配管中的油压一直处于最正确压力。 燃油分配管处装有高压燃油压力传感器 G247。此传感器时辰向发动机控制单元发送 一个当前的压力信号。 这样，发动机控制单元就在高压油泵的每次泵油过程中， 提早 或错后地控制着燃油压力调理 阀，使高压油泵的泵油量时而小一点、时而大一点，从而使燃油分配管中的油压一直 处于发动机控制单元要求的压力。 假如因为高压油泵等出故障使而高压油路中油压大于 14MPa(有些车型更高或更低 些)，图 1 中燃油分配管上的压力限止阀开启而泄压，以防压力过高。 图 3 中第三代高压油路系统中压力限止阀 (限压阀 )集成在高压油泵中 (拜见图 9)，所以 优选范本 . 省去了燃油分配管至燃油泵的回油管。这是当前最常用的结构。 3.喷油器 当前喷油 器都采纳 6 孔喷油器，如图 4 所示，其内部结构与传统喷油器相似。喷油器上六个精 细的机械孔，可以发射出圆锥形的雾状燃油，这类结构可在节气门全开或在预热催化 转变器阶段的二次发射过程中，防备油束覆盖整个活塞顶部，可大大降低了碳氢化合 物的排放。当发动机冷机时更少的燃油混入发动机机油中。 发动机控制单元控制喷 油器的电压为 65V，控制单元内部有 DC/DC 变压器将 12V 变换成 65V。喷油器阀针 开启时要 12A 的电流，但保持开启仅要 2.6A 的电流。喷油器的驱动电压为约 65V， 但这不过在喷油器阀针开启一霎那施加 65V 电压，今后阀针连续保持张开时， 只加载 较小的 12V 电压。如图 5 所示。 喷油器尾端修长，以提升冷却成效。喷油器有一个 安装卡夹， 只需拆卸就要更换。 三、第三代高压泵工作原理 2010年起国内销售的大 众、通用等缸内直喷汽油车， 多半采纳第三代高压泵。 2010