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基于COLREGs规则自主导航和避碰规则 L. P. Perera 海洋技术和工程（CENTEC），里斯本技术大学为中心，研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙 J. P. Carvalho INESC-ID技术研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙里斯本大学 C. Guedes Soares 海洋技术和工程（CENTEC），里斯本技术大学为中心，研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙 摘要： 自主制导和导航（AGN）是未来的一个重要组成部分由于相关的航行成本的降低和海上安全，海洋导航。此外智能化决策能力，应该是未来的AGN系统集成的一部分，以改善自主远洋航行设施。本文重点方面的AGN系统概述在远洋航行的避碰。此外，模糊逻辑为基础的案例研究根据国际海事组织（IMO）的国际公约的制定过程海上避碰（COLREGs）条例已说明。 引言 自主导向及导航 “自动转向当被正确使用时是最有价值的发明。但当他自己管理自己的时候，一旦放松警惕会导致灾难。它在海上的安全完全取决于人并且它们会造成超乎想象的问题” 该声明由Cairns法院参照1964年9月英国货轮“Trentbank”在地中海超越葡萄牙油轮“福戈”（克罗夫特和Lameijer的（2001））的事故制定的。裁决不仅表明AGN系统在海洋导航的重要性，同时也警示人们进一步的发展它的能力和要求。 自动驾驶系统是自主制导和导航系统的基础单元，他们的应用应经成为近几十年船舶设计师的梦想。在设计下一代的海洋AGN系统时，计算机技术的发展，卫星通信系统，电子设备，包括高科技的传感器和执行器，这些已经将这个梦想变成一个可能的现实。 AGN系统的第一步，即应用控制程序的基础，是建立在Sperry发明了第一台自动操舵机的基础上。他的工作建立在他把一个经验丰富的舵手的行动制定成为一个单输入单输出系统（SISO）。 同样，Minorski的研究工作也为ANG系统的做出了关键的贡献。他最初的工作是对自动化船舶转向系统一个二阶的船舶动态模型的理论分析。试验于1923年在新墨西哥州Minorski与美国海军的合作下进行并于1930年公布（贝内特， 1984年）。 因此，这两个由Sperry和Minorski完成的工作被视为是对在海上航行时经验丰富的舵手(Roberts 等(2003))行为的非线性的复制。从他们的时代到现在，大量的研究工作已经完成，并且大量有关AGN系统的船舶动力学，导航路径的新一代控制其应用，减少环境干扰，避碰条件等方面的文献已经发布。 Fossen（1990）总结了多用途制导，导航和控制（GNC）的功能。其重点不仅仅是过程保持，过程变化的模拟演示（传统的自动驾驶系统）同时还集成数字数据（数字图表和天气数据），动态位置，和自动对接系统。 图1：自主导向和导航系统。 AGN系统最近有关设计，分析，控制的发展也由Ohtsu（1999）总结，并且AGN系统的几个海洋应用也得到了系统的研究，(Moreira等, (2007); Healeyand Lienard, (1993); Do and Pan, (2006))也对此作了实验。在未来为了减少远航的费用，提高海上安全，这方面势必变得越来越重要。 图1是AGN系统的集成与防撞设施的主要功能框架图。AGN系统包含四个部分，碰撞回避条件的单位（CAC），控制系统（CS），过滤器和传感器。传感器单元包含了可以测量船只导航航向和速度特点的传感器。过滤器的制定是为了过滤噪声信号。过滤器单元的输出会反馈到CAC和CS系统。CS系统会通过传感器信号来控制整个船只的航行，CAC系统通过传感器信号来避碰。 避碰 一个智能的决策系统是未来AGN系统在海上导航工作中重要的组成部分。然而，传统远航都是通过人工的制导，75-96 ％的事故都由于各种各样的人为错位造成(Rothblum等 (2002)；Ant?o and Guedes Soares2008)。既然人为的错误判断和错误操作造成了海洋中人员的伤亡和环境的破坏，限制海航过程中人为的因素和使用一个智能的决策系统就可以减少海上意外事故的发生和人员环境的损失。但是新一代AGN中的避碰系统还在未来的研究当中，这部分的智能AGN系统称为E导航（eNAV (2008)） 在最近的文献术语中制定AGN系统下需要避碰的船只称为“我船”，需要避开的船称为“目标船”。为了遵循国际海上避碰规则（COLREGs）的公约，船只在右舷的有高的优先级称为“不动”船，而左舷优先级较低的船称为“让路”船。这些要求已经制定在避碰系统的工作中。 Chauvin and Lardjane (2008)提出在远洋航行中制定相互运动的决策处理过程及战略，包括避碰情况。量化描述轮船还有货轮 “让路”和“待命”指令的记录，以及汽车轮渡多弗尔海峡的数据也在该文中被提出。 在最近的