交通信号设计XXXX.pptx

行人(旅客)交通流线 车船交通流线 货物交通流线 ;1.1 行人(旅客)交通流线 ;1.2 车船交通流线 ;1.3货物交通流线 ;二、交通流线疏解;2.1 交通流线的平行与交叉 ;2.1 交通流线的平行与交叉 ;图3（d）为交叉流线，设在两个不同方向行驶的车流，互相交叉运行。有时也设置桥涵使之变为立交，但交通量较小时，也可允许平面交叉，例如平交型出入口。 ;图4????? 公路道路交通流线布置的四种基本组合形式 ;2.2 交通流线的疏解 ; 时间疏解 ; 平面交叉疏解 ;图7???? 铁路闸站布置示意图 ;图8? 枢纽迂回线示意图 1—编组站；2—客运站；3—货运站；4—客、货运站；5一中间站；6一港湾站; 立体交叉疏解 ;第五章 交通信号设计;2、交叉口车辆不同类型的交错点 ;2、三条路（T字形）交叉口交错点 ;二、信号交叉口控制 ;二、信号交叉口控制 ;2、信号控制系统发展概述 ;2、信号控制系统发展概述 ;三、交通信号灯构造及安装 ;2、交通信号灯安装形式;2、交通信号灯安装形式;2、交通信号灯安装形式;三、交通信号设计;1、信号相位方案;两相位信号配时图 ;具有专用左转相位的相位方案 ;交通信号控制的八个相位 ;;2、相位方案设计;①在同一个方向上不能同时表示绿、黄、红、黄灯闪、红灯闪信号中的两个以上的信号； ②从绿信号到红信号变化的中间要有黄信号； ③从绿箭头信号到红信号时原则上应插入黄信号，但是当绿箭头信号短、可以确保交通安全的情况下，可省略黄信号； ④从红信号到绿信号、或红信号到绿箭头信号变化时不插入黄信号； ⑤用绿箭头信号来给予通行权时，注意不应产生和其它交通流的交错； ⑥对互相交叉的两组交通流，不要同时表示绿信号或黄灯、黄灯闪等信号。 ;①对同一个人行横道，不要同时表示绿信号或绿灯闪和红信号； ②从绿信号变化到红信号，要插入绿灯闪信号； ③从红信号变化到绿信号，不插入绿灯闪信号； ④车辆用信号在进行闪光控制时行人用信号应灭灯。 ;①对同一个人行横道，不要同时表示绿信号或绿灯闪和红信号； ②从绿信号变化到红信号，要插入绿灯闪信号； ③从红信号变化到绿信号，不插入绿灯闪信号； ④车辆用信号在进行闪光控制时行人用信号应灭灯。 ;2.6、相位方案设计的基本事项 ;2.6.2、时差式信号相位的使用方法 ;2.6.2、时差式信号相位的使用方法 ;2.6.3、绿箭头灯的使用方法 ;2.6.3、绿箭头灯的使用方法 ;2.6.3、绿箭头灯的使用方法 ;2.6.4、横过行人的处理 ;2.7、饱和交通流量的计算 ;2.7、饱和交通流量的计算 ;2.7.1、不考虑对向车流;2）车辆组成影响 各种车型的车辆折算成轿车车辆的折算系数不同，因此对于不同的车辆组成，饱和流量也不相同。据实测统计结果，各种车型的轿车当量换算系数如表所列。 ;3）转弯交通的影响（r和f的影响） 按曲线路径行驶时，连续车流临界车头时距一般大于直线行驶时，因此转弯行驶时的饱和流量相应也较小。车流中混有转弯车辆时，转弯车辆对直行车有影响。混有转弯车辆时的饱和流量，受转弯车辆转弯半径r和转弯车辆所占比例f的影响。 ;要取得包括、r两项影响因素在内的饱和流量表达式的最简单的方法是：设混行车流中车辆间的平均临界车头时距，恰好是直行车平均临界车头时距和受半径影响转弯车平均临界车头时距的加权平均值。即;;4）进口道坡度的影响 为研究进口道坡度对饱和流量的影响，需先对饱和流量作转弯车辆影响的校正，表达式为 式中：S——混有转弯车辆时的饱和流量（辆/h）； S`——校正后的饱和流量，相当于在一条只有直行车的车道上测得的饱和流量（辆/h）。;4）进口道坡度的影响 饱和流量受坡度影响调查的结果是：上坡坡度增加，饱和流量降低，其关系大致是上坡坡度每增加1%饱和流量减少2%。下坡坡度对饱和流量没有明显的影响。 通常上坡道上居中车道的饱和流量略大于靠边车道。考虑坡度影响的平均饱和流量可表示如下： 上坡靠边车道 S=1940-36G 上坡非靠边车道 S=2080-51G 式中：G--坡度（%）。;;;;2.8、所需显示率和交叉口饱和度的计算 ;;2.8、所需显示率和交叉口饱和度的计算 ;2.9、黄灯时间、全红时间的设计和损失时间 ; 遇到黄信号的车辆原则上要停在停车线的位置，不能安全停车时可以继续前进，但若是变红时就不能越过停车线了。因此，面对黄信号时驾驶员都要预先判断能否在停车线安全停车，不能安全停车时，能否在变成红灯前越过停车线，预测不准时会产生车辆冲突现象。为详细研究，可把车辆所处状态细分为4种情况：进退两难状态，选择通过状态，容易冲突状态和冒险通过状态。 ;1）进退两难状态和选择通过状态 进退两难状态指的是驾驶员既不能以通常的减速度