最新智能运输系统概论第3章.ppt

3.2.2 城市交通流系统特征分析 研究对象通常具有以下特征： 系统都是开放的，并且处于远离平衡的非平衡状态。 当某一参量增长到达一定阈值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。过程是自发进行的，称为自组织，又叫做非平衡相变。 新的定态相对于旧的定态更为有序，是无序到有序的突变，称为非平衡状态下的有序化转变。 系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，恢复至定态所需时间（弛豫时间）无限增长，称为“临界减慢”现象。 新的有序结构靠能量流和物质流来维持。 * 2021/8/15 城市交通流系统由人、车、路、环境和交通管理等要素组成，各要素之间相互作用、相互依赖，共同构成有机整体，完成人和物的移动。 城市交通流具有如下一些特征： 具有开放、远离平衡的特点，且交通流中存在各种偶然的、随机的、不确定的因素；系统中存在非线性作用机制，具有形成自组织的条件。 系统参数时变，系统状态难以预测。城市交通流系统是个复杂的人机系统，系统参数不能完全测量，具有很强的随机性。很多因素影响系统的各类参数，不仅会随着每天上下班及节假日而发生周期性波动，还会因为集会、交通事故等因素产生不可预料的偶然性波动。 3.2.2 城市交通流系统特征分析 * 2021/8/15 整体的出行特性在时间和空间上具有相对确定性，一旦城市布局和道路网络确定，相应某条道路上的交通流整体特性也基本确定，这种相对确定性有利于交通流形成有序的自组织结构。 当路网上车流量达到一定阈值时，原定态失稳，出现临界状态，进而出现新的定态。过程是自发进行的，即自组织的。 当系统接近临界点时，因涨落而偏离定态后，出现交通拥堵，恢复至交通畅通的定态所需时间（弛豫时间）无限增长，即存在“临界减慢”现象。 有序结构靠信息流来维持。即城市交通控制系统与交通流诱导系统向交通流系统中输入信息，维持系统稳定。 3.2.2 城市交通流系统特征分析 * 2021/8/15 对比上述城市交通流系统特征和作为协同学研究对象的系统的共同特征可知，城市交通流系统特征与协同学研究的系统所具有的共同特征相合。 城市交通流是开放的自组织系统，其开放性、非线性、不平衡性以及内部涨落等特征是协同学理论所强调和研究的内容。 协同学研究的对象是非平衡开放系统中的自组织及形成的有序结构。 协同学理论为研究ITS子系统相互作用与相互合作提供了有力的基础理论和方法论思想。 3.2.2 城市交通流系统特征分析 * 2021/8/15 该理论的学术思想是：以及时、全面、可靠的交通信息及信息共享机制为基础，建设基于预测型决策的城市交通流诱导系统、交通控制系统和公共交通系统，调节交通需求在时间、空间以及交通方式上的分布状况，实现交通需求与交通供给的总量平衡，从而达到缓解或消除交通拥挤的目的。 诱导、控制、公交协同理论中主要包括3种协同关系，如图所示。 3.2.3 车辆诱导、交通控制和公共交通协同理论 * 2021/8/15 3.2.3 车辆诱导、交通控制和公共交通协同理论 诱导、控制、公交协同理论示意图 * 2021/8/15 3.2.3 车辆诱导、交通控制和公共交通协同理论 1）诱导系统与控制系统的协同 城市交通流诱导系统调整交通流空间分布减少受诱导车辆的行程时间，自适应控制系统调整交通流的时间分布减少所有车辆的时间延误，二者本质是一致的。在信息共享的条件下，两个系统的协同作用能够显著减少交通拥挤的产生、减轻拥挤的严重程度、提高交通拥挤的疏导速度。 2）控制系统与公交系统的协同 公交系统根据实时交通流量、客流量及其预测信息生成车辆调度方案，在保证运输效率的同时降低运营成本。混合交通自适应控制系统在感知到公交车辆后，提供优先信号，降低运行延误。这种协同可以提高公交系统的吸引力，增加公交出行人数，进而提高城市主干路网的交通均衡性。 * 2021/8/15 3.2.3 车辆诱导、交通控制和公共交通协同理论 3）诱导系统与公交系统的协同 公交系统的吸引力越强，形成的公交出行量越大，其他方式的出行量会相应减少。在机动车出行量中，当城市交通流诱导系统接收到交通拥挤信息后，根据拥挤特点提出更改出行路径或出行方式的建议，有部分出行者可能中途改乘公共交通完成出行过程。这种协同既可以部分减少机动车和非机动车交通需求，又能够减轻交通流混合程度，对缓解交通拥挤具有重要意义。 在以上三种协同关系中，控制系统与公交系统的协同主要体现在公交的信号优先，诱导系统与公交系统的协同主要体现在诱导信息对出行者出行方式选择的影响与改变上。 * 2021/8/15 3.2.4 国内外交通控制与交通诱导协同理论的研究 近年随着智能运输系统在城市交通系统中的推广和应用，交通流诱导系统作为智能运输系统的核心部分，如何将城市交通控制系统（Urban Traffic Con