历史城区绿色交通发展措施.docVIP

历史城区绿色交通发展措施 《历史文化名城保护规划规范》(GB50357—2005)将“历史城区”界定为在城市中能够体现其历史发展过程或某一发展时期风貌、历史范围清楚、格局和风貌保存较为完整的需要保护控制的地区，涵盖一般通称的古城区和旧城区[1]。北京、上海、南京和西安等大城市的历史城区社会经济功能高度积聚，是城市的政治、经济、商业和文化中心以及空间扩张的辐射核心，是城市人口最密集、经济交流最活跃的区域，同时也是交通运行失控的主要地区。为降低交通矛盾对历史城区社会经济发展所产生的负面效应，在把握历史城区用地布局与交通运行共性和个性特征的基础上，国家和地方政府先后出台了系列政策文件和规范标准，以指导历史城区交通运行条件的改善：历史城区的交通应以疏解为主，宜将穿越交通引导至历史城区外围，并从大中运量公共交通建设、优先路权和需求管理等多方面提出落实公共交通优先政策的要求。杨涛和李朝阳等人指出，应基于道路网络容量，以道路供应指导交通管理策略来最大限度地利用现有道路资源，同时通过设置公交专用道及启动机非分流系统等措施来解决旧城交通紧张的矛盾[2-3]。道路交通系统不仅是历史城区得以生存和发展的重要载体，还是维持和保护古城空间形态及街巷肌理的物质基础。历史城区独特的文化遗产价值决定了其交通运行条件改善对道路扩容的谨慎性和交通运行组织的高效性提出了更高的要求，这正是对绿色交通所倡导的历史文化保护与交通运输效率提升双赢战略的积极响应。为此，本文在历史城区交通供需特征与症结分析的基础上，探索历史城区绿色交通实施技术，以期为缓解历史城区道路交通矛盾，实现历史城区风貌保护与有机更新、协调发展提供理论依据和工程实践指引。 1历史城区交通特征及症结分析 1.1城市空间布局特征 为了能够充分利用历史城区的基础设施和节省公共设施初始发展成本，我国大部分城市最初均采用了高强度、单中心、圈层式扩张的发展模式。伴随着城市社会经济的发展，此种发展模式带来的各种“现代城市疾病”集中爆发，在“十五”规划提出了对大城市从“限制城市规模”修订为“完善区域中心城市职能，发挥大城市的辐射带动作用”的规模控制调整要求的指引下，多中心、组团成为城市空间演变的关键词，许多城市已突破原来的历史城区范围，开始在外围发展新区，在空间位置上表现为新城围绕老城发展。原历史城区成为大城市空间扩张过程中重要的经济辐射点，与外围产业园区、大型居住区、大学城和次级商业中心等新区通过城市扩张轴进行串联。在城市空间结构调整中，历史城区自身也通过功能调整与置换，使历史城区的整体环境得以改善，功能得到净化。历史城区原有居住和产业建筑用地中有相当部分向公共设施用地转化，但大部分历史城区整体上仍呈现用地功能多元化的特点。城市空间结构调整和用地置换进程对疏解城市人口与产业起到促进作用，但城市总体功能的增强、历史城区自身显著的地理和交通区位优势以及已有的建设基础，导致空间扩张和结构调整对产业的疏解效果并不明显，城市整体布局仍以历史城区为中心，主要产业仍滞留在历史城区，历史城区作为城市中心的职能不减反增。 1.2道路交通供需特征 (1)需求特征。历史城区自身高强度的土地开发，导致人口、就业岗位和功能的高度集聚，这决定了历史城区居民出行需求的高度集中，且城市总体功能的全面提升导致社会经济交流更加频繁，加上历史城区内部拥有丰富的旅游资源，交通需求总量往往以高于人口增长速度的1倍～2倍增长。历史城区城市中心的职能和外围新区对历史城区的依附性，导致了大量的向心交通，加上市场化机制下人口就业和居住选择的自主性促使人们出行距离明显增加，跨区的长距离通勤比例不断上涨。此外，历史城区在空间上处于城市各新区围合位置，各区之间的交通联系大多指向或经过历史城区，历史城区吸发性交通流极易受到过境交通的影响。苏州市“古城居中、东园西区、南吴北相、五区组团”的城市格局，导致古城沦为各组团的交通中心，穿越古城的过境交通量之和超过进出古城交通总量的25％[4](图1)。 (2)供给特征。历史城区内部道路网络大都延续了由街道和巷弄两部分构成的道路体系，特有的历史沿革与地理痕迹形成了形态迥异的方格网状路网形态，但由于道路两侧建筑已开发，且许多建筑已被划定为保护性建筑，因此历史城区内部存在大量建设标准较低甚至难以承担交通功能的街巷、道路。在城市空间结构演变中，为了保障新区对历史城区社会经济辐射和人口产业疏解的承接，跨区通道建设往往与新区的发展同步进行，同时为了避免历史城区受到穿越交通的干扰，部分城市也在历史城区外围建设高等级环路，分流过境交通。许多历史城区是靠山背水逐步演变发展而成的，山水资源成为了当前道路系统顺利延伸的天然屏障，再加上散落在历史城区的文物古迹和传统的院落，除了极少数的