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国内航空承运人职责的正当性 本文 航空法体系中重要的组成部分,同样也是航空法领域不断发展与更新的一个部分。在航空私法领域中,运输承运人的责任制度成为该部分的研究重点,同样也成为现代国际航空法领域不断完善以及力求发展的一个方向。我们知道,运输承运人的责任制度由承运人责任的规则原则、承运人的责任限额以及承运人的抗辩事由等重要内容组成,其中,以承运人规则原则和承运人的责任限额备受关注和争议。本文仅仅讨论承运人的责任限额问题。 一、航空承运人责任限额的历史渊源 在讨论责任限额之前,我们先明确责任限制的定义。何谓责任限制?责任限制是指承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果,在赔偿范围、赔偿数额、赔偿原因等方面给以限制,使其仅仅在限定范围内承担有限责任。[1]从定义上看,承运人责任的限制主要反映在以下几个方面:赔偿原因的限制、赔偿数额的限制、赔偿范围的限制。由此可见,承运人的责任限额是对承运人责任限制的一种有力的手段,属于对承运人责任限制规定的一部分,所以,通过探究航空承运人责任限制的历史来源可以很好的明确航空承运人责任限额的历史渊源。通过翻阅一些航空法著作,我们知道航空承运人责任限制的规定借鉴的是5海商法6中关于承运人责任限制的有关规则的规定。责任限制制度是海商法相对于普通民事责任的一种特有制度,该制度有效的保护了航运业,促进对外贸易的发展。[2]责任限制制度在5海商法6中的创立绝非偶然:船舶在海上航行或者在某个港口停泊,如果因船长或其他船上人员管船而造成人身伤亡或财产损失,或者因航海过失而造成人身伤亡或财产损失,依照通常民事代理原则,船舶所有人需要承担损害赔偿责任,但事实是,船东很少随船出航,而是通过委托代理将绝大部分职权委托给船长代理,一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责,赔偿金额往往超过船舶本身的价值,[3]这使得船舶所有人所涉风险过大、担负责任太重。由于在风险承担和责任的分配上不能达到一致,承运人无法负担海上风险所引起的所有责任,为了鼓励航海运输业的发展,承运人采用责任限制的制度,用责任限制来规制承运人与旅客,以实现双方对于风险承担上的平衡,这种做法在立即被承运人采纳,并被广泛适用于日后的航海运输业。[4]对于比海商法发展较晚的航空法领域,许多制度都急需建立,然而考虑到海商法和航空法的相似性,特别是两者皆是关于承运人和旅客的权利和义务,航空法借鉴海商法的规定无疑是一个很好的选择。于是,海商法中有关承运人责任限制的规定便同海商法的其他规则一起被纳入到航空法领域。由此,承运人的责任限额在国际航空私法领域中确立下来。 二、航空承运人责任限额的变化发展 承运人的责任限制是被纳入了航空法领域,但是毕竟航空法和海商法还是存在一定差别,从国际航空私法相关条约的规定来看,航空承运人的责任限额内容几经修改:最初1929年的5统一国际航空运输某些规则的公约6即5华沙公约6第22条规定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者货物250金法郎的赔偿限额,对于每位旅客自己照管的物品,承运人对每位旅客的责任限制在5000法郎。[5]5华沙公约6之后的1955年5海牙议定书6将责任限额提高到修订之前公约所确定的两倍,并将责任限制保护机制延伸适用于承运人的雇员和代理人。5海牙议定书6之后1961年的5瓜达拉哈拉公约6在承运人责任限额的问题上并没有作进一步的修改。1961年之后,各国处于稳定求发展的状态,航空运输事业随着各国间经济交往的密切频繁而迅速发展起来,成为旅客运输的主要交通运输工具,航空运输业的发展也导致空难事故的频繁发生,空难事故发生后,承运人与旅客间在赔偿责任的数额上往往容易引起争端,此时,承运人往往以责任限额为由拒绝额外赔偿,正是由于在赔偿责任的争执不下,航空公司和旅客之间无法协调,各国纷纷要求修改责任限额以平息双方的纠纷,美国当局更以退出5华沙公约6来威胁以求重新评估和制定承运人的责任限额。美国当初并没有参加5华沙公约6的制定工作,5华沙公约6大多采用的大陆法系的规则,作为普通法系国家的美国退出5华沙公约6,某种程度上说是出于自身的考虑。美国退出5华沙条约6的行为引起了世界广泛关注,一旦作为二战之后少数有实力的超级大国之一的美国退出国际航空私法之基石对于整个航空法领域是一个重大的危机,在此之前美国对于其退出5华沙公约6提交了一份声明,要求将国际航空运输责任限额确定在100,000美元/人这个范围内;或者虽然使用统一规则,但是不要求任何的责任限额;或者如果无法就这个问题达成国际协议,则必须存在一个牵制性的安排,要求国际性的航空公司放弃不超过75,000美元/人的责任限额。[6]鉴于美国之声明,1966年一个专门讨论责任限额论题的国际会议在蒙特利尔召开,在此次会