国内货运代理的立法体系.docVIP

国内货运代理的立法体系 本文 一、中国货物运输代理业立法体制的缺陷 (一)《实施细则》存在的缺陷 外经贸部颁发的两个规定即我国《国际货物运输代理业管理规定》及其《实施细则》,在一定程度上缓解了货代市场的混乱,但远远不能解决现实存在着的问题。原因就在于它们未能站在更宏观的高度进行立法,过多地考虑了自身的权力。尤其是《实施细则》,存在的问题尤其严重。1.管理权限的不统一两个规定只涉及了外经贸部的审批权,而排除了其他主管部门的职能权限。目前我国对货代的审批有中央和地方两级主管部门。中央级的除外经贸部外,还有交通部的码头、货场、船舶海运、公路运输审批机构,铁道部的办理站、运输专业线审批机构等,此外还须在工商税务、海关、商检等部门申请注册登记。例如海关总署有报关企业和报关员,国家出入境检验检疫局有报验员的管理规定;更重要的是,还必须符合《公司法》中股份有限公司和有限责任公司的法定条件。地方政府则有相应的各类许可证和许可制度。2.关于对货代企业及人员的培训问题《实施细则》第5条规定,外经贸部负责对国际货运代理企业人员的业务培训并对培训机构的资格进行审查。未经批准的单位不得从事国际货运代理企业人员的资格培训。培训机构的设立条件及培训内容、培训教材等由外经贸部另行规定。从事国际货运代理业务的人员接受前款规定的培训,经考试合格后,取得国际货物运输代理资格证书。随后第8条第1项规定:成立货代企业应有5名从事国际货代业务3年以上的业务人员,其资格由业务人员原所在企业证明;或者取得上述证书。上述两条均属于外经贸部的硬性条文,但并不切合实际。纵观国内外已出版的有关货运代理业务的专著及培训教材,就业务知识结构来说,是以航运为主、贸易为辅的,包括海上集装箱货运业务、提单、国际多式联运业务、国内货物运输、租船业务、货损事故处理、货运财务与费收、箱务管理及口岸管理等。大部分教材来自人民交通出版社或海运院校出版社。因此,就培训内容而言,外经贸易部并不具备专业的水淮。3.条款表达不够严谨和规范《实施细则》第6条规定,国际货运代理业务的申请人应当是与进出口贸易或国际货物运输有关、并有稳定货源的单位。符合以上条件的投资者应当在申请项目中占大股。第8条第4项规定,有稳定的进出口货源市场,是指在本地区进出口货物运输量较大,货运代理行业具备进一步发展的条件和潜力,并且申报企业可以揽收到足够的货源。上述规定中的“大股”、“进一步”、“潜力”等用词不象“法言法语”,可操作性较差。如果外经贸部准备再颁布细则的细则,那么该细则的目的就没有达到;如果完全让执法者临场发挥和解释,则容易导致行政自由裁量权的滥用。4.对承运人的排斥《实施细则》第7条规定,承运人以及其他可能对国际货运代理行业构成不公平竞争的企业不得申请经营国际货运代理业务。航运企业对这一条的争议最大。立法者根本上否定了承运人申请经营国际货代业务的可能,而且将承运人与可能对国际货代业构成不公平竞争企业进行并列处理,这种做法难以让人接受。首先,“不公平竞争”这一用语令人置疑。迄今为止,尚未在我国已经颁布的法律、法规中发现“不公平竞争”的使用。1993年我国《反不正当竞争法》使用的是“不正当竞争”一词。根据《反不正当竞争法》第2条,“不正当竞争是指经营者违反本法规定,损害其他经营者的合法权益,扰乱社会经济秩序的行为”。该法第二章具体列举了什么是“不正当竞争行为”,包括假冒商标品牌行为、限购排挤行为、政府部门滥用权力干涉商业活动、商业贿赂、暗中给予或接受回扣、虚假广告行为、倾销商品行为、搭售商品、不正当有奖销售、抵毁商业信誉和串通投标行为。不知道承运人经营货代可以列入上述不正当竞争行为中的哪一项。而且,《反不正当竞争法》授予国家工商管理部门作为监督检查不正当竞争行为的主管机关,而不是外经贸易部。其次,《实施细则》无视现实当中大量存在着的运输业主代理企业情况。如按照第6条关于“符合以上条件的投资者应当在申请项目中占大股”的规定,只有货主才有资格申请经营或者投资经营国际货代。但事实上,以航运市场为背景发展起来的国际货运代理业,与承运人有着千丝万缕的联系。由于历史原因所形成的船公司、航空公司、铁路等部门为承揽货源、延伸服务、扩大利润为需要而设立的货运代理有着非常强大的业务基础。硬性推翻它们的地位,可能导致以下后果:一是现有的大量承运人直接或间接经营的货代企业被勒令终止,而他们多年的经营成果已形成了稳定的货源,且信誉良好;二是促使外经贸部重新建立一套货运代理企业机制,造成人财物的浪费;三是不利于国际多式联运业务的开展,削弱无船承运人与实际承运人之间的责任纽带。尽管我们反复听到立法者这样的意见:由承运人经营货代的做法不符合国际惯例,会削弱货代为货主利益服务的功能,甚至导致货运代理与船舶代理合二为一。