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城轨车辆安全电路设计研究 摘要：文章针对城轨车辆的编组及连挂运营现状，采用车钩装置内部可控触点来代替继电器进行安全电路的设计，实现了车辆独立运行和连挂时安全回路的形成，使之满足列车灵活编组时逻辑控制的需要。该设计可使安全回路更加简单、合理，从而提高系统的可靠性与可维护性。 关键词：城轨车辆；列车编组；继电器；安全电路 1概述 目前，绝大多数国内外城轨车辆均采用固定编组或两列车重联的运营方式。在发车间隔相同的条件下，采用固定编组的列车只有一种运营模式，若按高峰客流配置列车编组，则在客流低峰时会造成列车运力浪费，增加运营成本；若按低峰客流配置列车编组，则在客流高峰时列车运能不足，会导致人员拥挤，极易引发事故；采用两列车重联运营，可以适应高峰客流及50%高峰客流的工况，但当客流在50%~100%高峰客流之间变化时，列车必须以重联方式运营，同样造成运力的浪费和能耗的增加。另外，在遇到突发大客流（如特殊节假日客流超过普通高峰客流）的情况时，无论是固定编组列车还是重联运营列车，同样存在运力不足的问题；固定编组列车长度较长，不方便在较短的线路上存放，会造成停车场空间的浪费。因此采用可以由任意节数车辆组成的列车，不仅可以适应1/N~100%高峰客流的工况（N为列车编组车辆数），而且对于突发大客流的情况，仍然可以通过增加列车编组的形式满足运能需求。轨道交通领域使用灵活编组设计的车辆目前还为数不多，国内有上海轨道交通16号线、广州市轨道交通三号线采用三节基本编组，可以实现三三连挂编组重联运营，但没有完全实现自由连挂；在出口土耳其的IZMIRL1E项目上实现了单节车连挂。而且，可灵活编组车辆在连挂运行与解编运行时，大多采用中间继电器作为逻辑控制构成闭环控制电路，因继电器本身的特性导致其故障具有偶然性和不重复性，在继电器数量比较多的情况下，故障率将明显增加，影响系统的运行可靠性。据统计，车辆控制故障中，60%以上的故障是由继电器故障引起。针对可灵活编组列车，笔者对其安全电路进行了设计，通过车钩装置内部的可控触点来代替继电器，实现车辆独立运行和连挂时安全回路的形成，使之满足列车灵活编组时逻辑控制的需要，通过该电路可使安全回路电路更加简单、合理，从而提高系统的可靠性与可维护性。 2灵活编组列车安全电路设计 列车安全电路的设计原则是：不管是单节车运行还是连挂运行，安全电路必须形成一个闭合的回路，当此回路断开时列车将施加紧急制动。2.1单车运行时列车安全电路设计。列车单节车独立运行时安全电路原理如图1所示。车辆两端的电气车钩触点闭合，车辆“末端选择开关1”和“末端选择开关2”都置“合”位，可实现列车单节编组时安全回路的形成。列车安全回路的形成路径具体如下：车辆安全回路高电平信号通过微型断路器F→“列车末端选择开关1”的1/2触点→Ⅰ端电气车钩闭合触点→“列车末端选择开关1”的4/3触点→紧急制动按钮→“列车末端选择开关2”的2/1触点→Ⅱ端电气车钩闭合触点→信号系统设备、制动系统设备及牵引系统设备。只要列车解钩，车端电气车钩常闭触点就会闭合，安全回路自动形成，无需人工干预，方便快捷。2.2连挂运行时列车安全电路设计。列车多节车连挂运行时安全电路原理如图2所示。车辆连挂时，连挂端的电气车钩触点断开，非连挂端的电气车钩触点闭合，车辆连挂端“末端选择开关1”和“末端选择开关2”都置“否”位，车辆非连挂端“末端选择开关1”和“末端选择开关2”都置“是”位，可实现车辆连挂编组时安全回路的形成。列车安全回路的形成路径具体如下：车辆安全回路高电平信号通过车辆1非连挂端的微型断路器F→车辆1“列车末端选择开关1”的1/2触点→车辆1的Ⅰ端电气车钩闭合触点→车辆1“列车末端选择开关1”的4/3触点→车辆1紧急制动按钮→车辆1“列车末端选择开关2”的4/3触点→车辆2“列车末端选择开关1”的6/5触点→车辆2紧急制动按钮→车辆2“列车末端选择开关2”的2/1触点→车辆2的Ⅱ端电气车钩闭合触点→连挂车钩→主控车辆（ATC、车辆控制单元为主控）→信号系统设备、制动系统设备及牵引系统设备。多节车辆连挂时，列车所有可能会产生紧急制动的部件（如紧急停车按钮）或系统（如ATC系统和列车控制系统）都被串联在一个电路内，中间没有继电器的过渡转换，使系统的反应时间更快（一般继电器或接触器的反应时间为30~50ms），可靠性会更强。本设计的特点是主要针对可灵活编组车辆，在连挂时无需人为干预，只要车辆连挂完成，该安全回路就自动形成，最大限度地保障了电路的可靠性，降低人工操作过程，节省时间。 3传统电路与新型电路比较 传统电路要想实现车辆灵活连挂或解钩形成闭合回路，必须借助大量中间继电器，但继电器机械触点易出现卡位、抖动