城市道路与交通规划：（09）城市客货运交通规划--1 城市公共交通规划.pptVIP

（2）公共交通枢纽的分级分规模设置 市级换乘枢纽——与城市对外客运交通枢纽结合布置的换乘枢纽，设置在市级城市中心附近的多条市级公交干线换乘的枢纽等； 组团级换乘枢纽——各组团中心或主要客流集中地设置的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。 （3）公交线路的换乘组织 （a）多条线路的始发站集中布置在路外换乘组织 （b）始发方向相反的多条线路的换乘组织 （c）始发方向垂直的多条线路的换乘组织 （d）两条垂直线路在道路交叉口换乘组织 （e）不同平面上的两条公交线路在桥上\桥下设站,通过楼梯连接的换乘组织 四、公共交通线网规划的评价 1、 公交站点的服务面积 公交站点覆盖范围：以各个公交站点为圆心，以规定的服务半径画圆，各圆周线所连接成的范围。 公共交通站点覆盖面积的规划要求： 以300米半径计算，不得小于城市用地面积的50%， 以500米半径计算，不得小于城市用地面积的90%。 2、 公交等时线 等时线，对于某一指定的中心，该线上的任意一点到该中心点所花的出行时间相等。公交等时线通常是用出行时耗，即纯步行时耗和交通时耗联合绘制成的。对于某一个指定的点，可以绘制一簇不同时间的等时线。 公交等时线的绘制方法 在方格网的道路系统上，有一条公共交通路线OA，要作O点周围的居民沿OA路线乘车或步行到站点O，出行时间为T的等时线。T= t候+t车+t步，分两种出行情况： （1）对于完全步行到O点的居民，步行的距离为： l步= T V步/60 （公里） （2）对于既步行又乘车到O点的居民，居住点与O点的距离为l步+l车。 l步=（T－t候）V步/60－V步l车/V送（公里） 式中，l步——除去候车、乘车花去的时间后，可步行的距离（公里）； l车——乘车的距离，它总是若干个站距之和（公里）。 对公交等时线的分析与评价 （1）利用等时线图，能看出各种不同出行时间所能服务的用地范围，可以反映居民到吸引中心的出行时耗大小和联系的方便程度。 （2）用等时线分析的方法，每次只能对一点进行评价，适用于分析和解决一个具体吸引点的问题。在全面评价公共交通路线网时，应该多作几个点的等时线。 改进公交服务，提高公交吸引力的方法 安全：提高车辆性能，加强管理等。 迅速：开行大站快车，提高运送车速；加大线路网密度，缩短步行距离；增加车辆数，增大发车频率，减少候车时间，减少换乘时间。 准时：公交专用道，减少干扰等。 方便：减少换乘（站点、票制）环节，增大发车频率，使出行时间更灵活等。 舒适：改进车型、车况。 常住人口全年客运出行人次为： 200万人×2.7次× 0 .6 × 0 .5 × 365天=59130万人次 流动人口全年客运： 50万人× 3.5次× 0.8 × 0.8 × 365天=40880万人次 常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为: 59130万人次+40880万人次=100010万人次 二、公共交通线网规划 1、公共交通线路系统的确定 公共交通线路系统的形式要根据不同城市的规模、布局和居民出行特征进行选定。 城市公交线路一般有直径线、半径线、切线或半环线以及环行线。 直径线即线路两端在市区边缘，穿过市中心的繁华地区。 半径线即线路一端在市中心，另一端在市区边缘。 切线或半环线联接外围，不通过市中心区。环行线在市中心外围形成环行线路。 （1）设有中央终点设施的放射形网络（单中心放射型） 这种形状的线网常用于小城市中，整个线网使用同一位于城市中央的终点站。乘客不多于一次的换乘就能完成出行。但对于切线状的出行，其出行距离和出行时间就较长。 （2）主干线和驳运线相结合的网络（主辅型） 这种形状线网的设计能提高客位利用率。一般用于有地铁和轻轨的大城市，也可用于小型公共汽车与公交干线的驳接。 （3）环线型 边远地区联系方便，非直线系数大。 （4）棋盘型 乘客只要换乘一次就可到达其他任何地区，客流集散点相对分散。但对角线方向的联系不便。 （5）带有环线或切线路的放射网络（混合型） 这种线网直达出行率很高，出行时间很短。适应于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 （6）多中心放射型 换乘方便，适合于出行量很大的大城市和城市活动中心分散的城市。 2、线路规划 1）规划依据 ①城市土地使用规划确定的用地和主要人流集散点布局； ②城市交通运输系统规划方案 ③城市交通调查和交通规划的出行形态分布分配资料 2）规划原则 ①经济合理地安排公共交通线路，提供公共交通覆盖面积，最大限度的满足公交乘客的出行需求； ②尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直接路线，路线走向必须与主要客流流向一致； ③尽可能减少居民乘车出行的换乘