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地铁工程控价措施 地铁是一种形成网路方能发挥最佳效益的交通方式，同时又是工程投资巨大的项目。作为一种大容量的城市公共交通系统，而且速度快、安全、准时、舒适，地铁特别适合于客运量需求大、建设用地紧张的城市中心区域。目前，世界上有近百座城市建成了总长度约5000km的地铁线路，有效地解决了所在城市的交通问题。但在我国，地铁发展较为缓慢，只有发达的几个城市建有地铁，究其原因，巨大的工程投资是阻碍其发展的重要因素，因此，对城市地铁工程造价进行控制就显得尤为重要。 本文主要从项目决策阶段、设计阶段、工程实施阶段这三个阶段来对城市地铁造价进行控制，具体如下： 一、项目决策阶段的造价控制 决策阶段应根据城市的结构、功能、资源、自然条件、经济状况、土地开发利用、城市总体规划及城市交通现状与需求等因素的研究，选择安全适用、技术先进、经济合理、与城市发展相适应的地铁建设规模、建设标准及运营系统和模式。项目决策的科学性和合理性，对工程造价具有决定性影响。 一是控制土建工程的型式及规模。包括线路路由、长度、埋深，车站位置与结构型式，区间长度与型式，换乘站位置与型式及主体工程的施工工艺等。线路路由应充分考虑城市未来发展和沿线土地开发利用，这样既有利于建设资金的筹措，又能鼓励城市发展和经济繁荣，而且可以组织较为稳定的客流，提高后期运营收入。同时，线路应尽可能沿城市道路布设，减少拆迁工程量和下穿建筑物时的基础理处理费用，并有计划地与旧城改造相结合，降低城市建设投资总水平。通常情况下的平均站间距，中心城区在0.9～1.2km，城郊区在1.6～2.2km，快速线在4km以上，车站数量和客流平衡较为经济合理。在满足功能的前提下，要力求车站规模的最小化。以往地下车站每千米土建造价约40万元左右，所以在大的客流集散点采用二层式，一般客流则考虑采用一层式。要严格控制车站设备和管理用房面积，优化车站布局紧凑。建议车站用房考虑装配式结构，既可以节约占用面积，又可以灵活地适应设备空间要求。地下空间要求只利用不开发，装修简洁自然。高架区间和高架车站设计应简洁、轻盈、体量小，高架车站长度以100m左右为宜，尽量满足城市景观、地面交通和工程规模控制的要求。 二是轨道交通系统和设备的选择。主要是指车辆系统、电力及牵引供电系统、通信及信号系统、给排水及消防系统、环控系统、防灾与报警系统、自动售检票系统、电梯与自动扶梯系统、综合自动化系统、列车运营模式与车辆编组等的比较。运营配套设备选择以功能协调、成熟先进、安全可靠、经济实用、节能高效、维修方便为原则。设备配置应本着固本简末，根据近、远期运能需求，并考虑到技术装备的经济寿命周期及地铁运营后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以减少初期投资规模，降低强度。盲目地追求高标准，会造成部分设备能力闲置，浪费建设资金。 三是地铁工程投资估算。本阶段的投资估算是项目决策的重要依据，是工程建设投融资的基本文件。所以，投资估算的编制必须从实际出发，严格保持估算工作的严肃性、公正性和科学性。建议参照地方及相关行业标准，结合当地水平进行分析，并与已建工程作类比，进行单项工程估算编制，然后汇总成估算总额。本阶段为方案设计，应认真研究确定估算编制原则，既要克服脱离实际的高估冒算，又要避免粗算低估造成投资不足。 二、设计阶段的造价控制 工程勘测设计要实行公开招标，选择经验丰富、实力雄厚、信誉好且咨询合理的设计单位承担工程设计任务。设计阶段工程内容逐步明确，有利于工程经济文件的编制和投资控制。此阶段应注意以下几个问题： 一是工程建设标准的确定。建设标准是影响地铁工程造价的关键因素之一。建设标准选择是否适当，对后期造价有很大的影响。建设标准既要有一定的前瞻性，以满足持续发展的需要，又要结合现实城市交通需求、经济发展、配套能力及工艺水平等因素，近远结合，综合确定。一般来说，安全耐用、方便快捷、环保实用、技术先进、造价低廉，就是建设控制的基本标准。轨道交通工程应强调其交通建筑功能，合理确定设计年限。根据国内外经验，近期10～18年，远期20～30年较为合理。设计年限过长，虽留有充分的余地，但工程规模过大，且长期欠负荷运营;过短则长期超负荷运营，会大大缩短设备的经济寿命。 二是地铁工程技术和设计的加强。建议业主在设计阶段聘请专家级咨询机构从事设计监理工作，以加大设计监督力度，确保和提高设计水平。要鼓励创新，设计优化方案经确认后，可按节约投资额一定比例予以奖励。 推广采用标准设计，减少非标设备的选用，既可节约设计费用，又可缩短设计周期。一般来说，标准车站的围护结构的造价约占车站土建造价的10%～30%，车站主体结构费用约占车站土建造价的30%～60%