城市与轨道交通衔接空间设计.docVIP

城市与轨道交通衔接空间设计 一、城市综合体与轨道交通的功能衔接方式及空间属性 1、城市综合体与轨道交通的功能衔接类型 1.1通过功能空间衔接 1.1.1零售商业零售功能具有极强的流动性和公共性，是场所活力营造的关键，也是城市综合体与轨道交通衔接最常见的方式。其主要面向经过性市场，使轨道交通站点的商业与综合体内的商业之间形成有效的引导和连接。比如成都的来福士广场，采用的即是以零售空间作为媒介串联地铁交通。同时，通过案例研究发现，在轨道交通承载力适度和保证安全运行的前提下，利用公共性的商业通道和休闲空间，在有效提高单位时间内空间人流容量的同时，也是一种优化城市轨道交通布局的方式，可以有效避免轨道交通和综合体的衔接出现死角空间。 1.1.2酒店、办公、娱乐、休闲、市民等城市综合体的混合使用项目中，酒店、办公功能需保证较强的私密性和管理性，而娱乐、休闲、市民等功能具有较强的开放性和兼容性。因此，后者容纳的群体行为可以和轨道交通空间的行为共存和转化，可以直接建立有效的空间衔接;而酒店、办公和居住区，一般是将门厅、中厅、中庭等公共性较强的空间作为城市的交通枢纽，使大量人流在功能空间内部进行有效地疏导。 1.2通过开敞空间衔接最常见的是以广场、庭院、街道等开敞中介空间为媒介进行综合体与轨道交通的整合。值得一提的是，开敞空间具有开放性、时效性的环境特质，更利于创造舒适性的交往场所。 1.3通过交通空间衔接通过交通空间创造高可达性的换乘平台，建立综合体与轨道交通的联系，最常见的是交通枢纽型综合体。例如荷兰的阿纳姆多功能中心，不仅容纳了办公、居住、购物中心，同时包括火车站、公共汽车站、小汽车站、自行车以及5000个停车位的交通设施。高效舒适的交通转化、有效的功能衔接使无缝的连续城市成为可能。 1.4通过多重方式衔接即以两种或多种方式的整合衔接城市综合体与轨道交通。香港九龙城就是运用这种方式的典例。九龙城内部被各类交通工具穿越，交通包括机场快线、停车场、巴士及的士站;总体规划以三维立体方式设计，近地面的楼层共同构成一个平台，满足大量人流乘车疏散的组要。地面层及所有地下层均为公共交通设施、道路及停车场。 2、城市综合体与轨道交通的空间衔接方式 城市综合体与轨道交通的空间衔接方式是指从物理空间形态角度对二者的结合形式进行归纳分析，其直接决定了使用者的换乘方式、行进效率及空间感官。 3、功能衔接空间属性 (1)兼容性:一是体现在渗透和延伸，衔接空间具有联系性和转换性，是与周边环境耦合的;二是体现在模糊的关联产生的复杂性;再者，因空间、时间上的多种组合方式(补充、共享、叠加)激发形成的复合性。 (2)动态性:一方面是活动要素处于动作状态———人流、车流、货流在衔接空间内外的流动;另一方面衔接空间本身随着城市的发展、土地利用方式的改变或者开发形式的变更，是可衍生、可移动，甚至可消失的。 (3)开放性:城市综合体与轨道交通的功能衔接空间，各种流动信息频繁交流接触，开放性的空间特质使各种沟通趋于“柔和”，利于社会交往行为的产生。 二、结合国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接空间设计 1、现状的反思 由于自上而下的规划设计方式，轨道交通起步较晚、规划滞后，加之忽略市场运作机制的策划开发以及消极管理，国内的城市综合体与轨道交通的功能衔接存在以下问题: (1)国内部分综合体，尤其是处于人流密度大、车流量多的旧城中心区的综合体建筑，内外的人流车流之间相互干扰，混行现象严重; (2)城市综合体的规划用地过分强调领域感，与城市空间的衔接不够，缺乏便利的交通支持，瓶颈现象引发的交通矛盾较为严重; (3)部分轨道交通空间资源重置，交通设施单一，利用率低，与城市交通系统缺乏有效的联系和整合，各种交通工具之间的转换缺乏体系的关联; (4)部分城市综合体建立了与轨道交通的功能衔接，但空间的封闭性、弱导向性以及地下空间的不合理利用往往引发使用者的负面情绪。 2、设计原则 (1)系统性原则:以系统一体化的观点将衔接空间及其关联的要素视作有机整体; (2)适应性原则:城市综合体与轨道交通的衔接空间设计应随着城市发展和使用者需求有做出适应性的调整; (3)安全性原则:安全既是目的，又是方法和手段，在设计中主要注意防灾体系的完善和使用者心理安全的考虑; (4)活力导控原则:注重场所感的营造，保证空间的标识性、信息量以及品质感。 3、功能衔接空间的具体设计功能 衔接空间的核心在于通过自身的运作，将进入空间内部的交通流动