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市政路穿越站场设计方案研究 摘要：拟建道路穿越薛店站场，包含6股道，且具有较大高差。根据项目特点与难点，介绍了多股道大高差条件下顶进框架桥的设计方案，并基于对施工技术、施工工期和对运营铁路的影响程度等方面的考虑，重点对铁路架空方案体系通过三种方案进行详细分析比较，提出采用阶梯承台的方法解决多股道线路间的高差问题，并通过合理布置使部分桩二次利用，可为类似工程提供借鉴。 关键词：多股道；大高差；阶梯承台；铁路架空 1工程概况 本工程位于新郑市薛店镇，规划为双向四车道的城市主干路，根据规划，友谊路穿越京广铁路建设工程亟需打通，以完善该区域路网结构。拟建道路从东向西依次穿越到发线3道、京广铁路下行线、京广铁路上行线、4道、6道、8道，铁路线间距沿道路中心线依次为7.55m、5.08m、6.18m、5.32m、6.56m，全部为电气化铁路，道路与京广铁路下行线相交处铁路里程为K709+970.9，道路中线与铁路交角为87.2°。轨道标高差异较大，轨顶最低处为到发线8道，标高为155.60m，最高处为京广下行线，标高156.23m，相差高达63cm。 2工程地质概况及工程难点 2.1工程地质概况。1）地层岩性。沿线地层主要为第四系冲洪积成因的粉砂、粉土、粉质黏土，沿线地层变化不大。2）地下水。沿线场地水位埋深较大，稳定水位埋深在18.0m左右，但在勘察时第3单元层见上层滞水，水量不大，主要为大气降水。2.2工程难点。1）郑州航空港区作为首个国家级航空港经济综合试验区，在“一带一路”的带领下，发展一日千里，薛店站做为航空港区后勤保障的一部分，即将升为二级物流基地，货运繁忙，对工程影响程度要求严、对工期要求高。2）经调查查明，铁路设备情况复杂，通信、信号、电力及电气化设施均受影响，增加设计和施工难度。3）包含股道较多，且股道间高差较大，线路架空难度高。 3方案比选 方案选择基于以下因素考虑：①立交在施工中对铁路路基稳定性影响；②尽可能减少铁路设施迁改；③穿越方案施工时的技术要求；④道路的平面线位、纵断设计高程、道路的通行净空及一般道路横断面布置；⑤预留规划道路后期改扩建空间；⑥市政设施穿越京广铁路的安全技术要求；⑦道路的规划红线；⑧立交的规模及投资。在道路与铁路立交工程中，首先考虑选择上跨或下穿方式，本项目中根据规划要求，新建路要与东侧薛店大道进行平交，从线路纵断方面无法满足规范要求，故主要从下穿方式进行研究。3.1设计荷载。1）铁路列车荷载：采用《铁路列车活载图》（TB/T3466-2016）中ZKH活载，荷载图式见图1；2）道路荷载：城-A级3）恒载：静土压力、结构自重、附属设备自重、混凝土收缩徐变以及温度影响4）其他：列车冲击力、制动力以及活载土压力3.2框构桥主体方案。拟建道路考虑非机动车道以及人行道，框构桥可考虑2孔16m+16m或3孔8m+16m+8m，从远期规划看，2孔16m+16m更有利于后期道路拓宽改造，推荐采用两孔结构；由于站场车辆较多，有可能会驻停在铁路架空范围内，为了最大降低施工对铁路站场的风险，减少轨下暴露范围，推荐采用分幅方法进行顶进。框架桥尺寸单孔净宽16.0m，净高6.7m，顶板厚1.1m，底板厚1.2m，边墙厚1.1m，顶板加腋1.5m×0.5m，底板加腋0.5m×0.5m，框架顶至铁路轨顶之间距离不小于1.0m。3.3架空方案选择。方案一：纵横梁架空。纵横梁架空铁路是平改立工程中常用的线路架空方案，本方案采用100号工字钢作为边纵梁，纵梁接长必须使用专用节点板及高强螺栓可靠连接；横梁采用50c号工字钢，间距不大于0.6m，横梁以最低处8道为基准，通穿所有股道，横梁与钢轨间必须可靠绝缘，横梁与纵梁使用U型螺栓进行可靠连接，横梁与轨底之间孔隙用枕木或垫块填塞。为保证整体性，在横梁间须布设枕木撑为保证线路横向稳定，在钢轨外侧与纵梁间每隔2m须设木支撑。上部荷载通过纵横梁传递到下部架空支点桩上，支点桩采用直径1.5m的人工挖孔桩，纵向布设间距为8m，支点处横梁采用5片一组作为抬梁，同时设置抗横移桩和防护桩，抗横移桩用来抵抗顶进过程中的横向力，防护桩是为了保证框架结构顶进过程中，防止线路路基土体坍塌，保证铁路路基安全，防护桩设置在框架结构四角处。本方案所需挖孔支点桩较多，顶进过程中需要进行多次支点转换，工艺复杂，施工要点多，且京广线处横梁上垫设高度达63cm的垫块，再加上绝缘橡胶板，垫设高度至少达65cm，行车安全有隐患，不推荐采用。方案二：横梁搭接法。本方案是在方案一基础上变化而成，其内容基本相同，区别在于横梁分两部分横穿所有股道，从各股道的标高看，两部分横梁搭接位置只能位于京广上行线处才能有效降低轨道高差，将横梁1从西向东开始穿越8