市场规划及准入机制.docVIP

市场规划及准入机制 一、海上加油市场准入机制存在的问题 1.未考虑市场需求因素 在内贸油方面，从厦门港内贸运输船舶的航线分布上看，从事内贸运输的船舶主要是在中国沿海南北航线上经营，沿途加油港口为秦皇岛、大连、青岛、上海、珠海、广州等地。显然，上述港口的船用油价格对厦门港海上内贸加油市场的弹性需求具有比较明显的影响，但上述港口的油价对刚性需求影响不大，从统计中还可以发现，相比珠海港内贸成品油和燃料油价格，厦门港平均每吨分别高出98元和108元。在保税油方面，对厦门港外贸船用油需求有影响的地区主要为国际主要加油港，如香港地区、新加坡、韩国、日本、美国等以及国内环渤海湾和华东地区港口的保税船用油价格。厦门港保税燃料油价格能与香港持平，即平均每吨价格下降50美元，则其保税油总需求量将可至少增长50%[1]。 2.未考虑通航安全因素 厦门沿海航路分三大部分，一是靠近厦门沿海的内航路，二是离岸较远的外航路，三是厦门沿海至台湾岛的航路。其中，内航路距陆岸和岛礁较近，有些航段弯曲较大、狭窄且船舶密集，内航路也是加油船主要的航行和作业必经之路，如图4所示，7#锚地是危险品船舶专用锚地，加油船基本停泊在该锚地，距离航道的转弯处和交汇处很近，该处船舶流量大，多条航路交汇，航道转弯角大，因而，作业条件复杂，引发事故的风险高。厦门港7#锚地水域面积为2.94km2，水深范围4.5至10.9m，目前主要供30艘加油船以及25艘船用残油接收船使用。通过简单计算，厦门港7#锚地现有水域面积已无法满足全部危险品船单锚锚泊需要，即使考虑到残油接收船通常在港内其他地点停泊，现有7#\锚地仅供海上加油船单锚锚泊需求，其容量也略显不足[2]。如果采用提高加油船利用率的方式，可以适当降低船舶对专用锚地的需求，是解决厦门港锚地资源紧缺的有效手段，但是利用率过高又将影响到加油服务效率以及航道内安全。因此，综合考虑锚地容量以及适当提高加油船利用率，也应作为加油船数量的重要参考。 3.缺乏促进行业技术革新的政策 厦门现有从事海上成品油零售业务的船舶中单壳船多，老龄船、小船占有较大比例。这些船舶每小时只能供油100～200t，而大型集装箱船到港时间一般以小时计，如果泵速达不到500t/h，就很难让船东选择在本地港口加油。加油船的性能直接影响着厦门港海上加油服务水平，以深圳港和香港港为例，虽然两港在供油价格上非常接近，但在香港的国际航行船舶可以直接在外锚地加油，这样船东就可以省去了绕道挂港的时间和油费，而在深圳港，船舶却只能在内锚地或挂港加油，船东要浪费大量时间进港，而且很多时候还不能准时获得供油[3]。目前，国内运输型单壳油船已经陆续淘汰，但加油船属于港口服务船舶，未对其结构做出严格限制，因而，大大增加了加油船作业的安全风险；对于老龄船，特别是吨位较小的老龄船，通常船上设备老旧，安全防护设备不齐全，管理不规范，易导致安全或污染事故发生。然而出于成本的考虑，大部分企业主在船舶总体性能、防污染设备等硬件设施上投资主动性不足。因此在市场准入阶段，主管机关有必要适当在促进船舶性能发展及防污能力建设方面设置一定门槛，一定程度上的政策干预有利于实现海上加油现代化、高效化、安全化发展。 二、完善海上加油市场准入机制的建议 1.制定行业标准，规范供油模式 新加坡企业发展局和新加坡海事港口局已推出一项有关船舶加油实操规则新标准——新加坡标准SS600：2008，强化了挂靠新加坡港口船舶配加燃油作业的统一管理。该标准主要从船舶燃油规格、加油的检测及单证，附件所包含的程序、加油签收单、争执声明、争议的解决、索赔程序(SBC条款)等多方面详细规范了船舶加油全过程中的操作方法和注意事项[3]。国内早已出台《水上加油站安全与防污染技术要求》（JT/T600-2006），但是对于加油船的技术规范却迟迟没有出台。建议从船舶的操纵性能、航速、主机可靠性、加油泵速率、管路、装载速率、输油臂、油品分类、总管尺寸、集油槽、软管接口、油量测量装置、温度测量装置、取样等设备和装置的规格、型号、限制条件等作出具体要求，以便于对供油船的标准化、安全化的管理。 2.安全合理竞争，严格资质审批 1）企业规模控制。为了鼓励规模化发展，减少投机违法行为，可对企业石油仓储量或贸易量设定一定门槛，并从加油船吨位出发可规定从事燃料油供给的单位应至少拥有一艘300总吨以上的海上加油船，新申请的船舶燃油供给单位船舶总吨位不应小于300总吨。2）加油船总量控制。从市场需求方面分析，目前厦门港加油船数量已经过剩。从通航及锚泊安全方面分析，厦门港现有7#锚地已经基本饱和，但在增加船舶使用率的情况下仍有一定的扩容空间。为扶持水上加油