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汽车桥壳多向充液压制小圆弧成形分析及设计 0 引言液压成形是一种利用液体将管材制造为空心变截面制件的先进技术，己广泛应用于汽车、航空航天等领域，具有简化制造工艺、减轻制件重量等优点汽车桥壳是汽车底盘主要承载件之一，属于大尺寸复杂形状管件，两端为小截面圆管，两端内侧矩形直管及中部异形截面桥包横截面存在小圆弧，两端与中部形状相差悬殊，直接采用传统液压胀形成形性差且需超高内压大尺寸汽车桥壳胀压成形过程较复杂，所需内压较小，与传统液压胀形存在本质不同。工程实践中发现桥壳小圆弧两端曲率半径存在差异、个别管件小圆弧根部存在裂纹（图1），原因尚不明晰，不能有效指导生产实践。汽车桥壳结构设计要求小圆弧曲率半径尽量小，以满足装配及外观要求，目前预成形管坯的设计按照桥壳成形前后横截面周长近似相等的原则1 汽车桥壳管件胀压成形工艺简介(1) 对初始外径(2) 对减径管坯液压胀形得到单鼓形回转体状预成形管坯（图2b），中间截面的上侧、下侧及前（后）侧距中心线最大尺寸分别为(3) 将预成形管坯放在下模上，左压头、右压头将管坯两端密封，上模向下运动接触预成形管坯，前模、后模向内运动接触预成形管坯，此时上下模间距为下文着重对预成形管坯多向充液压制成桥壳管件时小圆弧的成形机理及设计方法进行研究。2 横截面小圆弧变形及受力分析假想在桥壳管件直管区及桥包中部截取轴向单位长度的矩形基元体及元宝”状基元体进行变形与受力分析。2.1 矩形基元体成形与受力分析多向压制成形时左压头、右压头产生的轴向力仅用于预成形管坯端部的密封，可近似认为矩形基元体成形时不受轴向应力，为平面应力状态。如图3所示，初始圆形基元体在平板状模具作用下，上下、前后的最外端先与模具接触，随着压制的进行，与模具接触区域逐渐由中心向两侧外移，最先接触模具的区域向内凹陷与模具分离，上模及前模、后模压制到既定位置时，高度对称线由初始的假设：多向压制过程中基元体直边内凹区域在壁厚方向的剪切应力近似为零。将图3(b)中根据将图3(b)中根据由式(1)-式(4)可知：剪切应力针对于小圆弧上式中Y为流动应力。当内压、为了表达多向压制方式，定义如下数学公式上式中2.2 “元宝”状基元体成形与受力分析如图7所示，压制过程中初始的近似圆形基元体上侧、下侧圆弧分别流入上模、下模型腔，中部圆弧被压制成异形边根据小圆弧压制成形机理，提出设计方法：①控制小圆弧两端壁厚方向剪切应力②通过控制压制方式与摩擦，使小圆弧两端壁厚方向剪切应力③建立小圆弧两端剪切应力数值与相对内径下文通过有限元模拟揭示胀压成形汽车桥壳管件小圆弧的应力状态及压制方式、摩擦对小圆弧成形的影响，进而给出压制系数及摩擦系数合理范围。3 有限元仿真分析3.1 研究对象某轴荷10t汽车桥壳管件两端圆管外径使用有限元软件ABAQUS进行预成形管坯液压胀形及桥壳管件多向充液压制模拟。管件结构前后对称，故采用二分之一管坯和模具进行分析。3.2 预成形管坯液压胀形模拟液压胀形有限元模型如图8所示，将减径管坯模型赋予初始材料属性（相当于退火），使用六面体C3D8R单元对其进行网格划分，壁厚方向设置3层网格、轴向网格尺寸为5mm、中间截面环向网格尺寸为4mm，使用四面体C3D4单元对模具进行网格划分，网格尺寸5mm。将管坯内部施加压力载荷，在左滑模、右滑模上施加位移，与中部的固定模一同控制预成形管坯形状，制得预成形管坯如图9所示，中间3.3 桥壳管件多向充液压制成形模拟3.3.1 有限元模型有限元模型如图10，压制模具由上模、下模、前模、左压头及右压头组成，将预成形管坯赋予初始管坯属性（相当于退火），按预成形管坯液压胀形同样方法进行网格划分。模具与管坯外表面建立刚-柔接触，摩擦系数内压上式中压制结束时上下模间距3.3.2 多向充液压制模拟方案（1）在内压（2）确定最佳压制方式后，在内压3.3.3 多向充液压制模拟结果不同压制方式下桥壳管件均可成形，但小圆弧尺寸有所不同。图11为压制系数3.3.4 压制方式对小圆弧成形的影响（1）模具压制力。模具压制到位增压前的压制力如图12所示，随着压制系数(2)小圆弧两端剪切应力。小圆弧两端存在数值较大的壁厚方向剪切应力，且最大值位于圆弧与直壁过渡处的内壁，模具压制到位增压前，如图13所示，随着压制系数分别取值0、0.85、1.0时，模具压制到位增压前剪切应力云图如图14所示，最大值逐渐由小圆弧上侧过渡处(3)小圆弧两端环向压应力。模具压制到位增压前，小圆弧两端环向平均应力为压应力，由如图15所示，随着压制系数(4)小圆弧