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式（2—15）乘式（2—16）可得 (ρ1.q).( P0－P1 )=(ρ0－ρ1）wKB.ρ1.q.wKB =（ρ0－ρ1） (ρ1.q) wKB2 P0－P1 =（ρ0－ρ1）wKB2 6.3 空气波和空气波速 P0－P1 =ρ1 . q . WKB (2—16) * 第三十页 6.3 空气波和空气波速 当Δρ→0时 * 第三十一页 6.3 空气波和空气波速 p—气体的绝对压强（Pa） C—常数 n—绝对曲线指数 对于空气而言 n=1.4 根据气体的绝热定律 p=C·ρn 将上式求导数可得 * 第三十二页 * * 制动理论知识 * 第一页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 一、制动倍率 制动缸活塞作用，经过杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆扩大的理想倍数，称为“制动倍率”，用n表示。 （1—15） 按杠杆比算得的闸瓦理想 压力总和。 制动缸活塞杆的作用力 书中第一章第七节内容 * 第二页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 ∴ ∵ P·a=P1·b * 第三页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 ∵ P1·(c+d)=P2·d ∴ （1—16） * 第四页 一、制动倍率 用m表示制动梁是数 四轴车单侧制动m=4；双侧制动 m=8。 则 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 （1—17） 制动缸杠杆倍率 转向架杠杆倍率 单侧制动时为轴制动倍率 * 第五页 在确定了闸瓦压力后，可求得制 动倍率： 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 B=∑K﹒φK ΣK理=P · n 在确定了所需制动力的值之后，可求得闸瓦压力： ∑K = B /φK 在已知制动倍率时可求得理想的闸瓦压力 * 第六页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 二、传动效率 在制动过程中，闸瓦压力的实际值与理想值之比为基础制动装置的传动效率。以η表示。 即 （1—23） * 第七页 ∵ ∴ ΣK实= η·ΣK理 ∵ ΣK理= P · n (1—19) ∴ ΣK实= P · n ·η 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 * 第八页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 ΣK实= P · n ·η ∵ ∴ （1—24） * 第九页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 三、制动率 Bμ=∑N﹒μ B=∑K﹒φK ∑N：一个轮对法向反作用力 N 的总和，等于轴载荷 ∑K：一个轮对上闸 瓦压力的总和 * 第十页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 Bμ=∑N﹒μ B=∑K﹒φK ∵ B≤Bμ （粘着限制） ∴ ∑K﹒φK ≤∑N﹒μ 则 ∑K / ∑N ≤μ/φK * 第十一页 6.1 制动倍率、传动效率和制动率 B≤Bμ （粘着限制） ∑K / ∑N ≤μ/φK 令δ0=∑K / ∑N δ0—轴制动率 δ0≤μ/φK δ=∑K / Q﹒g δ—整车制动率 θ=∑K /（G+∑P）﹒g θ—列车制动率 * 第十二页 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 一、制动缸压力计算 波义耳—马略特定律： p · V = C p—空气的绝对压强（kPa） V—空气的容积（L） C—常数 气体容积的变化 绝热变化 等温变化 * 第十三页 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 两个忽略: 1. 忽略副风缸的逆流 2. 忽略局减 两个假定：1. pf′= p0′ 2. pf = p0′－r pf′—副风缸额定的绝对压强（kPa） Pf —副风缸减压后的绝对压强（kPa） p0′—列车管额定的绝对压强（kPa） r—列车管减压量（kPa） * 第十四页 6.2 列车管减压量与制动缸压强的关系 pf′·Vf = pf ·Vf ＋pz′·Vz p0′·Vf = ( p0′－r) ·Vf ＋pz′·Vz p0′·Vf = p0′·Vf － r·Vf + pz′·Vz r·Vf