北京市城市对外交通干线规划图.pptxVIP

;北京市城市对外交通干线规划图 ;北京公路主枢纽站场布局规划图（市区） ;马塔的“带形城市”理论;城市局部地区分期建设的带形发展模式;霍华德的“田园城市”理论; 城市道路横断面根据车行道布置型式分为四种基本类型，即单幅路（一块板）、双幅路（两块板）、三幅路（三块板）和四幅路（四块板）。;四种基本型式使用效果比较： （1）交通安全：三块板和四块板较安全 （2）行车速度：一块板和二块的行车速度较高 （3）照明与绿化：三块板能较好地处理照明与绿化问题 （4）城市噪音： 三块板和四块板对沿街居民的干扰较小 （5）造价：一块板占地最小，投资省；三块板有利于地下管线敷设 适用条件 1、单幅路适用于机动车与非机动车混合行驶，交通量不太大，单幅路车行道条数不应采用奇数。由于道路上的机动车与非机动车的高峰时间不会同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使用提供了方便（优点），但公共汽车停靠站附近与非机动之间的相互干扰（缺点）。 2、双幅路适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路，双幅路的单向车行道的车道数不得少于2条。 3、三幅路的机动车与非机动车分行，避免了混行时的机、非相互干扰，适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已不能满足交通需要的主要干线道路。 4、四幅道适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行速，交通量大，交通亦最安全。其缺点是占地更大，行人过街相对困难一些;车行道宽度;机动车车道宽度规范值 ;车行道的通行能力计算公式 （veh/h）; 车辆最小安全净距 的计算; 固定巴士路线公共交通服务框架的数量化服务指标 公共交通车站 公共交通线路 公共交通系统 可达性 服务频繁 运营时间 服务覆盖范围 舒适性和方便性 乘客载运 可靠性 公共交通-步行出行时间 需求反应公共交通服务的框架数量化服务指标 公共交通车站 公共交通线路 公共交通系统 可达性 反应时间 服务范围 舒适性和方便性 准点性能 拒绝服务 步行-需求反应交通的出行时间; 发车班距与公共交通服务质量水平的关系 服务水平 班距变化系数 P (hi ＞0.5 h) 内容 A 0.00～0.21 ≤1% 提供服务像时钟 B 0.22～0.30 ≤10% 车辆稍微偏离班距 C 0.31～0.39 ≤20% 车辆经常偏离班距 D 0.40～0.52 ≤33% 班距无规律，有时排队 E 0.53～0.74 ≤50% 经常排队 F ≥0.75 ＞50% 大多数车辆排队; 巴士线路的运行时间与公共交通服务质量水平的关系 服务水平 出行时间(Min) 内容 A A ≤0 公共交通快于小汽车 B 1～15 公共交通与小汽车一样快 C 16～30 公共交通乘客可容忍 D 31～45 公共交通不能超过1小时 E 46～60 所有乘客都感到乏味 F ＞60 大多数乘客无法接受; 巴士线路的载客率与公共交通服务质量水平的关系 服务水平 载客率(人/座) 站立区(m2/人) 内容 A 0.00～0.50 ＞10.8 1.00 无乘客需求紧靠他人 B 0.51～0.75 0.76～1.00 乘客可选坐的地方 C 0.76～1.00 0.51～0.75 所有乘客都有坐位 D 1.01～1.25* 0.36～0.50 舒适站立 E 1.26～1.50* 0.20～0.35 最大额定载客量 F ＞1.50* ＜0.20 超出车辆额载量; 准点率与公共交通服务质量水平的关系 服务水平 准点率 内容 1 97.5～100.0% 至少1次出行/月 2 95.0～97.4% 至少2次出行/月 3 90.0～94.9% 3～4次出行/月 4 85.0～89.9% 5～6次出行/月 5 80.0～84.9% 7～8次出行/月 6 75.0～79.9% 9～10次出行/月 7 70.0～74.9% 11～12次出行/月 8 70.0% 12次出行以上?/月; 出行误班与公共交通服务质量水平的关系 服务水平 无服务比例 内容 1 0～1% 月内无出行误班 2 1～2% 月内出行误班1次 3 2～4% 月内出行误班1～2次 4 4～6% 月内出行误班2次 5 6～8% 月内出行误班3次 6 8～10% 月内出行误班4次 7 10～1