支点预偏心对曲线梁桥扭矩分布及支反力的影响研究.docx

PGE \* MERGEFORMT PGE \* MERGEFORMT 1 支点预偏心对曲线梁桥扭矩分布及支反力的影响研究  1概述  1.1研究思路  曲线梁桥无论存在荷载偏心，由于内外弧恒载差异梁体均会存在扭矩，一般在支承处承受的扭矩最大，且由于“弯扭耦合”曲线梁桥的扭矩较直线桥梁大得多，且梁端扭矩最大。较大的扭矩在抗扭支承处通过支反力的形成传递，通常会造成梁端内侧支座支反力为拉力，当不设拉压支座时，支座出现脱空，抗扭支承失效，造成曲线梁体横向的滑移，且梁体易产生扭转侧翻。因此设计应足够重视曲线梁桥的扭矩分布和梁端支座受力状况，以保证梁体的整体稳定性。  支座设预偏心是工程中调节曲线梁桥扭矩分布的常用方式，本文将以一工程实例，在保持曲线半径、桥垮布置、截面形式尺寸、预应力布束等因素不变的前提下，通过改变支座设置方式等边界条件，采纳MIDS软件模拟计算，分析不同预设支座偏心对曲线梁桥的扭矩和支反力的影响规律。  1.2工程实例介绍  某高速公路一4-25m预应力混凝土连续箱梁桥，平面位于R=60m、=78m的曲线，桥宽8.5m。1、2#墩高21m，3#墩高14m，墩柱直径1.5m，采纳独柱墩；0、4#号桥台采纳重力式U形桥台。上部采纳单箱单室预应力混凝土斜腹板等高度连续箱梁，箱梁高1.5m，顶板厚22cm，底板厚20cm，腹板水平厚50cm（在接长段厚90cm），悬臂长175cm，中横隔梁宽160cm，端横隔梁宽80cm，每一跨内设20cm厚横隔板两道。全桥共一联，分两段浇筑，先施工第一节段（第1跨至节段施工缝），第二节段为节段施工缝至第4跨，两段均采纳单向张拉（两节段间预应力钢束用连接器连接）。该桥设计荷载为公路I级。支座设置如下图：梁端采纳抗扭支承，内侧位单项活动支座；1、3#墩为单铰支承，设单向活动支座；2#墩设固定支座。采纳MIDS软件模拟计算时上下部结构整体建模，支座用弹性连接模拟，约束方向给予一个较大的刚度，活动方向刚度值设为0。  图1梁体支座布置示意图  2支点预偏心对曲线梁桥扭矩分布及支反力的影响  2.1支点预偏心调整梁体扭矩分布的原理  中间点铰支座预设偏心的工作原理其实很简单，无偏心的曲线梁桥，最大扭矩集中在梁端附近；预设支座偏心后，各个预偏心的中间支座的竖向反力对梁剪切中心产生的附加偏心力矩，在边跨达到最大，该扭矩的方向正好与无偏心时的边跨扭矩相反，达到调整梁端截面的扭矩分布的目的。为了改善结构的扭矩分布，可以将中间的点支承以及两端的桥台设置成固结形式，对于抗扭跨径较大的曲线梁桥亦可采纳预应力来改善结构的受力状态。  2.2支座预偏心对曲线梁桥不同荷载作用扭矩的影响  分别对2#墩预设不同的偏心值，计算分析支座预偏心对曲线梁桥扭矩、支反力的影响。由于梯度温度、恒载、预应力对曲线梁桥的负扭矩贡献较大，因此这儿只研究这几种荷载的影响。  （1）梯度温度（2）恒载  （3）预应力 （4）汽车荷载（梁体最小扭矩包络）  图2中墩设不同偏心时梁体在荷载作用下的扭矩变化（kn.m）  从以上结果可以看出，由于梯度升和气预应力产生的竖向支反力很小，所以在偏心时产生的附加扭矩也很小，对曲线梁体的调整扭矩作用可忽略。这与支座预偏心调整扭矩的原理一致。  偏心对恒载产生扭矩的调整作用很明显，不难看出偏心与附加扭矩成线性关系，偏心值越大，梁体受到的附加扭矩越大，且中墩偏心时在中墩附近的跨中位置效果最明显，呈向两梁端逐渐减少的趋势。对于本桥而言中墩偏心0.1m，在梁端可产生230kn.m的附加扭矩。  对于梁体不同截面的最小扭矩，汽车荷载作用的位置不同，偏心所产生的附加扭矩与截面和汽车荷载作用位置有关。由于梁端0#支承位置最小扭矩对应的汽车荷载在0#支承位置附近，汽车荷载对于中墩产生的反力值很小，所以仅偏中墩对于调整梁端扭矩值意义不大。而对于中墩截面最小扭矩而言，汽车荷载位置在中墩附近，产生的支反力也较大，由于偏心影响，将产生加大的附加的反向扭矩，故仅预偏中墩的时候，偏心对汽车荷载的扭矩调整在中墩位置影响加大，对梁端影响较小。  2.3支座预偏心对曲线梁桥竖向支反力的影响  表1 支座偏心对恒载作用支反力的影响单位：kn  注：由于建立局部坐标系的缘故，支反力“+”，表示支座受拉；反之亦反。  表2 支座偏心对荷载组合作用下支反力的影响单位：kn  注：1、由于建立局部坐标系的缘故，支反力“+”，表示支座受拉；反之亦反。  2、表中数据为荷载组合时支反力的最大值，即支座可能出现受拉情况的最不利组合  表1