crh3动车组转向架技术.ppt

问题(wèntí)描述： 2010年自2月份以来，武广客运专线CRH3动车组在运营中发生了多起173B/C和173D/E报警，初期报警现象(xiànxiàng)多发生在2/7车，6月份以来其它车种也都发生过报警现象(xiànxiàng)。 5.构架横向加速度报警问题 对车轮踏面进行测量统计，发现武广线车轮踏面磨耗与京津线磨耗情况不同，京津线存在轮缘异常磨耗现象，踏面磨耗较为正常(zhèngcháng)，而武广线轮缘无磨耗迹象，踏面表现为集中凹形磨耗，当等效锥度超过0.35-接近0.4时，特定区段运行时会出现构架横向加速度报警。 对车辆报警时间和里程标等信息进行统计后发现报警位置相对固定。 第九十四页，共105页。 原因(yuányīn)分析： 针对(zhēnduì)报警车辆在铁道部动联办组织下进行了三次动力学线路试验，其中包括一次带测力轮对的安全性试验，并测量报警车辆的车轮踏面形状。同时广铁集团工务部门对报警发生线路状况进行了测量。通过试验测量发现引起车辆构架横向加速度报警的有以下几种因素： 1.对测量的踏面形状进行分析，发现报警车辆踏面等效锥度偏大（大于0.35）是引起构架横向加速度报警的一个因素。 2.经广铁集团工务部门对钢轨轮廓进行测量发现报警路段的轨头形状与标准形状有偏差。 对报警车辆进行车轮踏面镟修或对报警路段钢轨打磨均可以消除构架横向加速度报警现象。 第九十五页，共105页。 车轮踏面磨耗(móhào)情况 第九十六页，共105页。 故障路段(lù duàn)轨头与标准轨头外形比较 第九十七页，共105页。 问题处理(chǔlǐ)措施 针对构架横向加速度报警(bào jǐng)故障，铁道部动联办组织了铁科院、长客股份、唐车公司等单位专家进行了讨论，经讨论决定如下应急处理办法： 对报警(bào jǐng)区段的钢轨进行打磨处理。 暂定2/7车15万公里镟修踏面，其它车辆20到25万公里镟修踏面。 第九十八页，共105页。 CRH3-380动车组轴端布置(bùzhì)型式分布图 D型轴端布置 52个 A型轴端布置 48个 1根速度传感器 E型轴端布置 16个 1根速度传感器 F型轴端布置 6个 1根接地(jiēdì)电缆 B型轴端布置 6个 1根接地(jiēdì)电缆， 2根速度传感器 每个轴端均有1根温度传感器 6. 轴端传感器优化问题 第九十九页，共105页。 D/F型轴端优化方案(fāng àn) D型轴端无传感器，不需进行(jìnxíng)更改。 F型轴端电缆长度进行(jìnxíng)优化 各轴端温度传感器统一(tǒngyī)从轴箱上部出线。 第一百页，共105页。 A/E型轴端优化方案(fāng àn) 速度传感器由斜下方改成斜上方安装(ānzhuāng)，不设置长支座 温度传感器优化路径(lùjìng) 速度传感器优化路径(lùjìng) 武广线试验示意 不安装长支座 E型轴箱盖 A型轴箱盖 为最大限度减小电缆抖动，传感器上车安装位置也需进行调整 第一百零一页，共105页。 B型轴端优化方案(fāng àn) 温度传感器优化路径(lùjìng) 接地电缆优化路径(lùjìng) LG速度传感器优化路径(lùjìng) 固定点1 固定点2 有2根传感器时将斜下方(xià fānɡ)改至内侧 有1根传感器时移至斜上方安装 第一百零二页，共105页。 问题与思考： 1、CRH3型动车组转向架基本结构分成哪些(nǎxiē)部位？ 2、CRH3型动车组转向架驱动系统组成？与CRH5型动车组转向架驱动系统的差异？ 3、CRH3型动车组转向架主要技术特点？ 第一百零三页，共105页。 4.7 附属(fùshǔ)装置 辅助装置(zhuāngzhì)包括： EC-1转向架上的天线拖梁装置(zhuāngzhì)、扫石器、撒沙装置(zhuāngzhì)、轮缘润滑装置(zhuāngzhì)； EC-1和EC-2转向架上的感应接受器； IC-1和IC-2外端撒沙装置(zhuāngzhì)； TC-1和TC-1上的轴端回流接地装置(zhuāngzhì)； BC-1和FC-1上的轴端保护接地装置(zhuāngzhì)； 每台转向架均有稳定性和轴承温度监控装置(zhuāngzhì)； 所有的动车转向架相同，所有拖车转向架相同的接地导线装置(zhuāngzhì)； TC-1和TC-2（第6、7、26、27轴）上的ETCS传感器； TC-2（第7、26轴）上的拖轴传感器