空气动力学与飞行原理 第2章 无人机空气动力学基础.pptx

空气动力学与飞行原理;无人机之所以能在大气中做持续的飞行，主要靠空气给它的反作用力（即升力）。空气动力学最重要的是知道无人机上所受到的分布压力、升力、阻力和力矩，以及无人机参数对这些空气动力的影响规律。 无人机主要在对流层和平流层飞行，此时无人机尺寸远大于气体分子的自由行程，因此，无人机所处的介质是连续空气。对于无人机空气动力学，最重要的两个无量纲量是马赫数和雷诺数，它体现了空气的压缩性和粘性特性。;;;对于飞行高度不高的微型和轻型无人机而言，由于飞行高度不高，空气密度与黏性系数是定值，故雷诺数的公式可简化为： ;空气动力学与飞行原理;;在固定翼无人机的各种飞行状态下，机翼是无人机产生升力的主要部件。如果平行于机身对称面在机翼展向任意位置切一刀，切下来的机翼剖面称作为翼剖面或翼型。如图，翼型设计是无人机设计中必不可少的一环，它直接影响到固定翼无人机的空气动力学特性和飞行性能。;;;在翼型平面上，把来流与翼弦线之间的夹角定义为翼型的迎角。对弦线而言，来流上偏为正，下偏为负。;从外形来分，无人机中常用翼型一般分为如下几类：;;（六）其它特种翼型 例如：直升机OA系列翼型等。 20世纪初设计了很多低速飞机的翼型，如德国人奥托·利林塔尔设计并测试了RAF-6，还有Gottingen 398，Clark Y，NACA翼型系列等，如图2.5所示。目前这些翼型在低速无人机和航空模型中得到了广泛的应用。尤其是Clark Y系列翼型，因其良好的加工性能，在微型和轻型无人机中得到了广泛应用。;;;伯努利定理;低速翼型绕流的总体流动特点是： (1)小迎角时，绕翼型的流动是无分离的附着流动，在物面上的边界层和翼型后缘的尾迹区很薄。 (2)空气经过翼型扰动会减速，流速为零的点（驻点）位于翼型前缘点不远处，流经驻点的流线分成两部分，一部分从驻点起绕过前缘点经上翼面流去，另一部分从驻点起经下翼面顺翼型表面流去，在后缘处流动平滑地汇合后向下流去。 (3)中弧线形状和翼型形状对改变空气速度分布有较大影响，一般凸弯板比平板空气动力大，具有一定前缘半径和较好中弧线和厚度分布的翼型???弯板空气动力大。 高速翼型空气动力产生机理与低速翼型相同，但是在具体计算数值时需要考虑空气压缩性等影响。;;升力;升力;;关于升力系数，有几个概念需要清楚： （1）升力线斜率。如图所示，在升力系数随迎角的变化曲线中，在迎角较小时是一条直线，这条直线的斜率称为升力线斜率，记为： 这个斜率，平板和薄翼的理论值等于0.10965/度，实验值略小。NACA 23012的是0.105/度，NACA 631-212的是0.106/度。它是衡量翼型升力特性好坏和选择翼型的最重要的一个值。;（2）零升迎角。如图2.10中α0为零升迎角。对于有弯度的翼型升力系数曲线是不通过原点的，通常把升力系数为零的迎角定义为零升迎角α0，而过后缘点与几何弦线成α0的直线称为零升力线。一般弯度越大，α0越大。;（3）失速迎角。当迎角大过一定的值之后，升力系数曲线就开始弯曲，再大一些，就达到了它的最大值，此值记为最大升力系数，对应的迎角称为临界迎角，也叫失速迎角。再增大迎角，升力系数反而开始下降。失速主要由于迎角增大时，翼型上表面拟压区出现流动分离，导致升力损失。其原理如图2.11所示。;;阻力是阻碍飞机前进的力。如上节所述，阻力是空气动力合力沿气流方向的分量。一般用无量纲的阻力系数来描述。 阻力系数曲线是阻力系数随迎角的变化曲线，一般呈抛物线形状，存在一个最小阻力系数。在小迎角时，翼型的阻力主要是摩擦阻力，阻力系数随迎角变化不大；在迎角较大时，出现了压差阻力的增量，阻力系数与迎角的二次方成正比。分离后，分离区扩及整个上翼面，阻力系数大增。 摩擦阻力和压差阻力都与粘性有关。因此，阻力系数与Re数存在密切关系。一般雷诺数越大，阻力系数越小。;翼型阻力主要分为：摩擦阻力、压差阻力和激波阻力（高速无人机上才有，低速无人机中没有）。对于机翼还有诱导阻力，全机还有干扰阻力。几种阻力的形成原因如下及减阻措施如下： （一）摩擦阻力 摩擦阻力由于空气的粘性产生。当气流流过翼型表面时，由于空气粘性作用，空气微团与翼型发生摩擦，产生摩擦阻力。它主要存在于靠近翼型的一层薄薄的边界层内。边界层是指贴近翼型表面处，气流速度由层外主流区气流速度逐渐降低为零的那一层空气流动层。如图所示。;边界层按其性质不同，可分为：层流边界层和紊流边界层。层流边界层指在翼型最大厚度之前，边界层内的空气微团保持平行的层状运动，没有横向运动。紊流边界层指超过最大厚度以后，空气微团出现漩涡和横向运动。层流转变为紊流的点叫“转捩点”。边界层与翼面分离的点叫“分离点”。如上图所示。紊流边界层的摩擦阻力比层流边界层的摩擦阻力大很多。 影响摩擦阻