推广安装船舶尾气脱硫设备对航运业意义重大.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 推广安装船舶尾气脱硫设备对航运业意义重大 一、背景  在当今世界贸易量大幅缩减的背景下全球航运业遭遇重挫。韩国航运巨头韩进海运轰然倒塌，就连一向以经营业绩良好著称的马士基一季度盈利也下降了95%，国内多家航运企业上半年更是巨额亏损。在全球航运市场如此低迷的状况下，航运企业的确需要做出调整以适应严冬。  对于航运企业来说，燃油成本在船舶运营总成本中占据相当大的比重，虽然国际油价走低极大的减轻了企业负担，但燃油成本仍有巨大的挖掘潜力。例如船舶进入排放掌握区内，更换高价低硫油所产生的成本，就是比重大且可控的一项支出。以中国远洋(股票)海运集团内的中远海运集装箱运输有限公司为例，依据主管节能减排工作的负责人供应的数据，仅因为进入排放掌握区更换燃油，20XX年公司多支出1.8亿元。  二、《MARPOL》公约的制定与应对措施：  为什么要更换如此昂贵的低硫油，这里就要从MARPOL公约的要求说起。  根据MARPOL公约要求，在波罗的海，北海，北美以及美国加勒比海排放掌握区内船舶燃油的硫含量在20XX年1月1日以后，不得超过0.1%；在2020年1月1日以后，除排放掌握区以外的全球其他海疆船用燃油的最大硫含量不得超过0.5%。  目前主要有三种措施可以帮助船东应对硫排放限制：  （一）使用低硫油；  （二）使用LNG燃料代替燃油；  （三）加装船舶脱硫设备。  下面我们对三种应对方式进行综合分析：  （一）使用低硫油，低硫油与重油之间的高额差价必将使船东不堪重负。  使用低硫油对船舶改动较少，是目前最为简洁的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右，使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外，从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机相关系统进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异，简单造成燃油泄露危急并且加剧主机磨损，对船舶安全运营会造成不良影响。  （二）采用LNG燃料代替燃油，设备及配套系统价格昂贵，造船成本估计需增加大约3000万美元，且安全性一直存在争议。同时，世界范围内港口加注设施也普遍不完善。  采用天然气作为燃料动力，除了投资成本过大以外，作为一种易燃易爆的危急气体，当LNG以气态形式存在时，须在双层壁的管道中运行。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风，并实时监测是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半，LNG燃料舱的容积要比燃油舱大的多，是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LNG作为远洋船舶燃料，还面临续航力不足等难题。  加装船舶脱硫设备，安装后可正常使用重油，一劳永逸解决问题。若船舶全年在“硫控排区”内行驶，则一年左右即可收回成本，且安全牢靠并无后顾之忧。  加装船舶尾气脱硫装置以后，船东无需对发动机及供油系统进行改造，可以连续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险，以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本。同时可为船东节省大量的燃油成本。  三、如何采取正确的应对措施：  毕竟应当采取何种方式应对船舶尾气污染，欧美发达国家采取的一些措施，或许值得我们学习与思索。欧盟通过划设排放掌握区以及欧盟立法的形式，实现严格而且广泛的船舶排放掌握。进入欧盟海疆的国际航行船舶和欧盟海疆内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制，各港口国采取了多种手段实行检查，对于违规排放行为施行严厉的惩罚措施。在此背景下，欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对，其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式，并且需求呈上升状态。  船舶尾气后处理装置能够在欧洲的船舶上大量采用，其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导，作为“海上高速公路计划”的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。以欧洲贸易联盟为例：贸易联盟Interferry的5家成员企业将获得欧盟供应的总计4800万欧元补助，用于在船队安装废气洗涤器系统，以满意严格的0.1%硫排放限制要求。其中1800万欧元将补助给Grimaldi集团的Finnlines公司，900万欧元将补助给DFDS公司，800万欧元将补助给StenaLine，700万欧元将补助给BrittanyFerries，600万欧元将补助给Scandlines公司。船舶尾气脱硫设备的大量采用，一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善，同时也实现了传统航运业的产业升级，推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。同时我们应当意识到，这种对环保设备的补贴，其实也是一种变相的航运财政补贴